Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

433

ПРИЛОЗИ

je изгласан уз велико инсистирагье и притисак америчке делегације, jep ce у дискусији осећао отпор средњих ы мањих земаља, у којима накнада од 100.000 долара може значити тотални крах или тежак финансијски терет за ваздушног превозиоца ( t4 ). Осим тога, изражена je бојазан да ће високи лимит за накнаду штете морати да доведе до повећања трошкова осигурања ваздухопловштх компанија, a ттреко њих и до повећања тарифа путыичких карата, што би онда практично значило да ће путници пелог света плаћати дену за најбогатије амернчкс путнике ( 13 ). Ван сваке сумње je да je садашњи лимит у двојном међународном систему „варшавске” и „хашке" одговорности од 8.300 и 16.600 долара за смрт и по вреду путника требало мењати као крајње застарео и неадекватан. Државе и аутори, који су опседнути економским разлозима, инсистирали на задржавању истог лимита или на његовом незнатном повећању, као да су заборављали путника и нужност његове веће правке заштите. Такав прилаз одговорности у међународном транспорту je једностран и искључиво наклоњен интересима ваздухопловних компанија. С друге стране, максимум од 100.000 долара, који je намекнула земља са највећим меВународним превозом путника на свету, такође je екстрем, само друге врете. Једностраност ове измене може бити и опаснија него у првом случају, јер настоји да тешту материјалну обавезу, која одговара САА-у, наметне свим чланицама Конвенције. Разлика између огромних накнада штете из унутрашњег ваздушног транспорта и међународног путовавьа се могла лако регулисати допунским осигурањем путника, ко je je, иначе, веома развијено у овој земљн. Приговор америчких правника да у износу од 100.000 долара не треба видети просечну накнаду, него горњу границу, ко ja ће важити само изузетно, рецимо у примеру богатијих путника жртава авионских несрећа, није нас убедио у оправданост њиховог предлога и гватемалског решења, већ нас je, напротив, уверио да се заиста ради о карактеристичном америчком проблему. Мислимо да je нови лимит морао бити знатно нижи или бар до 75.000 долара, колико je већ фактички било уведено Монтреалским споразумом. Иако je по свом значају далеко испод одредаба о објективној одго верности и новом лимиту за накнаду штете у случају смрти и повреде путника, вредан je помене и нови план Гватемалског протокола о пакнади штете због закапгњења путника и губитка пртљага ( 1В ). Y првом случају Be у међународном ваздушном транспорту највише моћи да ce добије 4.000

(14) Y току Конференцнје je, због непоиустлг.ивости Американаца око предложеног лимита и новог захтева да се у Протоколу формулише могућност за стварање тзв # »Supplemental System-a«, који ће америчким путницима, уз повећану цену пружмти и накнаду изыад 100.000 долара, стално претила опасност да се дипломатски скуп у Гватемали растури и да Конвенција ис буде уопште ревидирана. Међутим, захваљујући отсуству већег броја мањих ваздухопловних земаља на Конференцији и масовчој подршци јужноамеричесих делегација, Сједињене Америчке Државе су успеле да ,дтрогурају'’ обап редлога.

(15) О условл>ености накнаде штете у ваздухопловном праву са будућим изменама у институции осигурања, видети чланке: В. De Morì, La revisione della Convenzione di Varsovia sul transporto aereo internazionale. Il diritto aereo, 1969, p. 20; F. James, Accident Liability Reconsidered: the Impact of Insurance Liability, Yale Law Journal, 1947—1918, p. 549; Georgiades, цитирани чланак y La Vie Judiciaire, Paris, 1966, p. 5.

(ie) План Vili Гватемалског протокола, ставови б и ц.