Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

La limitation de la responsabilité du navigateur par unité de charge dans le transport des containers La Convention internationale de l’unification de certaines règles sur la feuille de route de 1924 a prescrit dans son article 4, paragraphe 5, la limitation dans le degré de la responsabilité du navigateur, ne lui permettant pas de diminuer par les clauses contractuelles le montant fixé. L’expression »par colis ou unité de charge« (en anglais »per package or unit«) qui servait de base pour la calcul de la compensation a provoqué des commentaires dif férents dans la pratique et dans la jurisprudence en ce qui concerne l’interprétation et la sphère d'application. L’apparation des containers, c’est-à-dire le développement intense de l’utilisation des containers dans le transport maritime contemporain a enflammé encore plus les débats sur l’application adéquate du système de la limitation de la responsabilité du navigateur basé sur la notion de colis c’est-à-dire de l'unité de charge. La Convention sur la feuille de route de 1924 a été modifiée par le Protocole de 1968. Le Protocole a modifié aussi l'article 4, le paragraphe 5, de la Convention sur la feuille de route de 1924 (en effet, généralement la limite de la responsabilité a été relevée et la possibilité alternative a été introduite de la limitation par kilogramme du poids brut de la marchandise perdue ou endommagée). Dans une partie séparée le Protocole a réglé d’une manière particulière la problématique actuelle de la responsabilité du navigateur à l’occasion du transport par containers. Dans le Protocole il est indiqué (article 2 c du Protocole c’est-à-dire article 4 paragraphe 5 de la Convention sur la feuille de route modifié par le Protocole) que dans le cas qu’on utilise le container, la palette ou un autre moyen analogue pour le groupement des marchandises, chaque colis ou unité pour lequel il est indiqué dans la feuille de route qu’ils sont inclus dans ce moyen seront considérés comme un colis ou une unité. Par ailleurs, ce moyen pour le groupement sera considéré comme un colis ou une unité. Il est incontestable que le Protocole de 1968 signifie un progrès dans la tendance qui a pour but que la problématique de la. responsabilité soit réglée d’une manière réciproquement acceptable dans les conditions contemporaines du transport des charges par mer. Cependant, l’élimination des difficultés constantes dans l’avenir reste toujours une question sur laquelle il faut réfléchir. La décision du chargeur de mentionner ou d’omettre d’insérer dans la feuille de route les indications sur le nombre des colis dans le container est la limite décisive mais aussi sensible de la responsabilité plus ou moins grande du navigateur. Il faut certainement tenir compte aussi, à ce propos, du comportement et de la position du navigateur dont la responsabilité peut dépendre de même du fait si c’est lui-même qui a emballé et rangé la marchandise dans le container, c’est-à-dire s’il a pu vérifier le contenu du container. S'il n’y a pas d’indication dans la feuille de route sur le nombre de colis dans le container, la question importante se pose si la base alternative de la limitation (l’unité de poids) pourra au moins approximativement compenser le dommage subi par le bénéficiaire du transport. Cela serait possible si le degré de la limitation par unité de poids était plus élevé. Evidement, il faudrait réfléchir sur la question si l’adoption de l'unité de poids (en fixant les valeurs réelles) en tant que base unique de la limitation de la responsabilité du navigateur atténuerait ou éliminerait les difficultés qui se présentent dans l’application pratique. A la future convention sur le transport mixte, c’est-à-dire sur le transport mixte des containers, un système uniforme de la limitation de la responsabilité par unité de poids faciliterait, du moins sous ce rapport-là, une application plus universelle,

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ОГРАНИЧЕЊЕ ОДГОВ. БРОДАРА ПО ЈЕД, ТЕРЕТА Y ПРИЈЕВОЗУ КОНТЕШЕРА