Srpski tehnički list

10

за брзину 20—25 лом. у 1 сату нађено је у средњу руку = =“ => ПИВА пао еелив сл са он вино с таа = и И Ре та —= Пал ПО И а . — 0

И на баварским жељезницема чињени су пре неколико година опити за изналажење отпора на правој и хоризонталној прузи и то како за поједина кола тако и за више кола. Ови су опити најпре чињени пуштајући кола да се крећу низ пад, па је из пређеног пута 8 и висинске разлике ћ тежишта кола у почетној и крајњој тачци одређиван отпор. Затим су чињени општи на тај начин, да је посреством локомотиве саопштена колима извесна брзина, па су онда кола била остављена сама себи, и из пређеног пута, док се кола нису уставила, израчунават је отпор. Из ових опита произашла је Формула :

Та — (0,0025 + 0,00000021. 73). 0)

где је () тежина кола у кгр. Хћ укупни отпор у кгр. за праву и хоризонталну пругу, У брзина кола у килом. на 1 сат. При овим опитима узимане су разне брзине између 10 и 40 килом. на сат.

Отпори кретања локомотиве сане.

Због сложенијег склопа локомотиве а нарочнто усљед тога, што је на њој и сам мотор, и отпори су код локомотиве разноврсни. Но у главном они се састоје из:

1, отпора, који се јавља при кретању локомотиве сматрајући је као и обична кола, 2, отпора, који постаје усљед трења појединих машинских делова,

Ова два отпора немогућно је сасвим одвојити један од другог и засебно их проматрати. Јер н. пр. трење у лежиштима и трење котрљања точкова не зависе само од тежине локомотиве већ и од притиска на клип, који се посреством покретачког механизма пренаша на лежишта осовина и на точкове, па како је тај притисак врло променљив, то су и поменута трења променљива. Осим тога овај притисак није мети с обе стране локомотиве: обадва точка покретачке осовине и спрегнутих осовина не окрећу се сасвим једнако, усљед чега се, поред котрљања, јавља и клизање точкова по шинама.

Отпор под 2, одредићемо кад будемо говорили о раду који парна машина мора да развије.

Отпор под 1, у главном је исти као и код обичних жељезничких кола, само што је, као што споменусмо, трење у лежиштима осовина веће и што се поред трења котрљања јавља и трење клизања покретачких и спрегнутих точкова усљед притиска паре на клиџ и пренашања истог на лежишта и на точкове. Отпори ови расту дакле са већим бројем спрегнутих осовина. И у кривинама кретању локомотиве ставља се насупрот већи:отпор но осталим колима, вбог веће крутости усљед спрегнутости осовина и везе локомотиве са тендером,

Опитима је нађено да је отпор на 1 тону тежине локомотиве од отпора, који би био кад бисмо локомотиву сматрали као и остала жељезничка кола без спрегнутих осовина,

већи за 155 кгр., ако су 2 осовине локомотиве спрегнуте »„ » 3,5 Кгр, » 7 4 »

» "у

те тако би отпор за локомотиву без спрегнутих осовина био отприлике раван отпору осталих кола, дакле 2,0—8 кгр.-на 1 тону тежине

ва локомотиву са 2 спрегнуте осовине 2,5--1,5 = 4 кгр. на 1 тону 5 % „ 9—4 ~ » 229-+2р = 5 кгр. на 1 тону