Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

103

ни 1х СО скоростью У,', хотя и меньшей У, но которая

все-же была бы больше напередъ заданной наименьшей скорости лвиженя, допустимой изъ чисто эксплоатащонныхъ соображенй (обычно У,’ „„ > 10—12 Кт/П), причемъ какъ и раньше мы можемъ использовать силу тяги при наибольшемъ практически осуществимомъ наполнении (е=0,6). Если

Фиг. 10.

бы при этой провфрк оказалось, что У’ < У’„„ то было бы необходимо отступить отъ наивыгоднфишаго вЪса поЪзда О въ смыслЪ его уменьшешя до предфла, отв$чающаго у/=И,„ на наибольшемъ подъемЪ 1, „/: Но тогда, очевидно, на задерживающемъ перегонЪ, т. е. на подъемЪ @/, пришлось бы или, сохраняя наполнен!е е=0,6, допустить большую скорость движеня, ч$мъ наивыгоднЪйшая \,, или, сохраняя И,, Ъхать съ уменьшеннымъ наполнешемъ. И то и другое соотвфтствовало бы повышению себЪстоимости транспорта. т. е. нфкоторому отклонено отъ режима наивыгоднфйшей работы. Отсюда недалеко до вывода, что съ точки зрфн!я величины себЪстоимости транспорта выгоднЪе, чтобы задерживающи!й перегонъ совпадалъ съ

наибольшимъ подъемомъ [,„„ для всего тяго-

вого участка, что обычно и имЪБетъ мЪсто на ж.д. лиНЯхЪ. 5) Для углей высокой калорической способности В; мень-