Delo

ЕКОНОМСКИ ПРЕГЛЕД 181 трговина од њега је и зависила: она није могла да бира купце и да иде тамо, где су услови били најповољнији, већ је увек била остављена на милост и немилост само једноме. Економска потчињеност Србије огледала се наравно и у политичкој потчињености. Тајна војничка конвенција и утицаји суседне мснархије на спољашњу и унутрашњу политику Србије тога времена довољно су познати. Последњи тријумф аустријске политике било је жртвовање царинске уније између Србије и Бугарске 1905 год. Под аустријском пресијом Србија је морала да напусти ову иначе веома корисну идеју. Али када Аустро-Угарска при преговорима за закључење новог трговинског уговора са Србијом поче постављати услове, који више никакве везе са трговинским уговором нису имали (захтев о куповини топова у Аустро-Угарској), онда она нађе целу Србију спремну да брани своју економску и политичку независност. Тако је почео царински рат 1906 године. Оставши без аустро-угарске пијаце и без могућности провоза кроз аустро-угарску територију, Србији су за њену трговину остајала два пута: један водени, Дунавом, и други железницом, преко Солуна. Наша извозна трговина користила се поглавито овим другим, као краћим и погоднијим. Али ту су се одмах показале све незгоде од једног пута, који није припадао земљи, чијој је трговини имао да служи: немогућност јачег утицања на тарифску политику железничког друштва, незгоде са солунским пристаништем, недостатак сопствене трговачке флоте. И ништа није Србији показало велику потребу за сопственим излазом на море колико овај царински сукоб са Аустро-Угарском. Због тога Србија у то време царинског рата са Аустријом најживље и истиче питање о железници Дунав—Јадране. Историја овог питања датира се још из 1893 год., а када је гроф Ерентал 1908 год. изишао са својим железничким плановима на Балкану (новопазарска железница), тада је Србија изнела свој предлог о јадранској железници. После признања анексије Босне и Херцеговине 1909 год. грађење јадранске железнице имало је да буде економска компензација Србији. Турска влада истина дозволи трасирање те пруге, која је од Мрдара (српско-турска граница), преко Приштине и Призрена требала да изађе на Сан Ђовани ди Медуа, али услед непријатељског држања Арнаута и анархичних прилика у Отоманској Царевини, тај је посао морао да буде напуштен. Српски део јадранске пруге узет је одмах у рад и већим делом је готов (Неготин—Ниш).