Narodno blagostanje
»
Страна 108. поли
s:rovinskih zemalja Indije i Kine, gde su uslovi za сајепје ро· voljniji, a troškovi proizvodnje još niži nego kod nas.
ipak gajenje uljanih biliaka i pri takvim uslovima, pretpostavljajući da se padanje cena neće produžiti rentabilnije je od pšenice, pri današnjim njenim cenama, pa i nešto većim (do 150 din.). Samo ne treba zaboraviti činjenicu da preorijentacija sa pšenice na uljane biljke ne može uzeti šire razmere iz više razloga.
Radi zadovoljenja današnje naše potrebe za uljanim proizvodima, trebalo bi proširiti zasejanu površinu pod ulianim bilikama najviše za 30 do 40 hiljada hektara, što pretstavlja neznatan deo zasejane i obrađene površine. Povećanje domaće potrošnje za industrijske potrebe moguće je jedino pri povećanhoj industrijalzaciji, a povećanje u ishrani išlo bi na štetu svinjske masti, u koliko bi bilo moguće. Pri ovome ne treba zaboraviti na skoro 3 miliona maslinovih stabala, najvažnije poljoprivredne kulture u primorju, posle grožđa. Povećanje
_____ НАРОДНО. БЛАГОСТАЊЕ _
| Бо, 45. potrošnje uljanih kolača za ishranu stoke, pri današnjim niskim cenama stočnih proizvoda kod nas, nema ni najmanje izgleda: na uspeh.
Što se {iiče izvoza, treba ispitati dve mogućnosti, a 10 ie izvoz ulja i izvoz semena. Jedina tržišta, koja dolaze u ODZIT,
jesu Memačka i Austrija. Čehoslovačka, koja je do sada bila
uvoznik, forsira vlastitu proizvodnju, te ne dolazi u obzir. Zemlje uvoznice, među kojima Nemačka i Austrija, onemogtićavalu uvoz ulja carinama. Stoga za naš izvoz ulja nema izgleda. Izvoz semena isto tako, iako ne postoje carinske smetnje, pošto ćemo naići na konkurenciju tropsk:h zemalja, koje proizvode povoljnije i jevtinije i već su zauzele najvažnija tržišta. Mi nismo mogli izdržati njihovu konkurenciju ni na domaćem tržištu (jer su proizvođači pre dve godine tražili uvođenje zaštilne carine), | te još manje možemo na stranim tržištima.
Znači, kod nas ne postoje ekonomski uslovi za povećanie proizvodnje uljanih biljaka na mesto pšenice.
ДОГАЂАЈИ И ПРОБЛЕМИ
ава IIKKKZEKKKK Ба дан 1 новембра ступила
је на снагу нова железничка тарифа за превоз путника, која има за циљ да кроз промену цена појача промет путника и увећа приход.
Криза железница има два узрока. Први лежи у олштој кризи народне привреде, а друрги у појави нових механичких саобраћајних срестава. Дејство њихово огледа се у опадању железничког промета и следствено прихода. Тако је целокупни теретни саобраћај у 1931 према 1929 опао за 22%. Опадање се наставило и у прошлој и у овој години. Број превезених путника са 48.18 мил. у 1929 пада на 46.16 мил. у 1930, односно на 4177 мил. у 1931. Привредна криза и у вези стим опала куповна моћ деловали су да се све мањи број лица користио железницом. Загребачке „Новости" од 20 октобра наводе како се „сељаци све више одвикавају од вожње железницом. То се нарочито опажа на градским митницама где долазе сељачка кола са по двадесетак сељака, који се сложе и плате кирију" И у Београду примећује се
Криза железница и реформа путничке тарифе
појава да све већи број сељака долази пешице или колима и,
што је главно, из места која леже на прузи. То је сасвим нормална појава у доба кризе. Сужавање куповне моћи гони прво на редукцију културних потреба, затим долази ограничавање на најнужније животне потребе, а потом наступа замена скупљих јевтинијим добрима и т.д. Издаци за саобраћај не спадају у прешне потребе и због тога су они међ првима морали бити погођени кризом. Потребе личног транспорта, сем тога, могу се задовољити сретствима врло различитим по цени. Следствено издаци на саобраћај могу се повећати само ублажењем привредне кризе.
Железничка управа, међутим, покушава да кризу железница ублажи тарифском политиком. У ту сврху код путничких возова цене треће класе повећане су за 11—16% према удаљености. Код друге класе на удаљеност до 350 км. остале су исте, а преко тога снижене су за 2—3%. Код прве класе смањене су за 4—6%. Код путничких возова, када се изузму режијска и повлашћена путовања, нешто више од 97% свих путника користе се трећом класом. Тај ће однос остати у будуће. У толико пре, јер на нашим железницама постоји највећа разлика између цена треће и "друге класе. Док у Аустрији ова износи 30—33%, у Чехословачкој и Мађарској 50%, у нас износи 75%. Сасвим обр-
нути случај имамо код односа цене друге и прве класе. Код ових разлика у нас износи 20%, у Аустрији 85—92%,. у Чехословачкој и Мађарској 66%. (С обзиром на овако знатну разлику немогуће је после ове тарифске реформе очекивати промену у коришћењу појединих класа. Још мање се може очекивати повећање броја путника у трећој класи.
Ноторна је чињеница, потврђена многогодишњим искуством, |
да свако повећавање цена, поготово у време опадања куповне моћи, има за последицу смањење промета. Тако ће и повећање цена трећој класи имати за последицу смањење броја путника. Смањена фреквенција, међутим води неминовно опадању железничких прихода. Доказ, да се узроци кризе железнице, који проистичу из кризе народне привреде, не могу отклањати тарифском политиком.
Друга реформа цене односи се на брзе возове. Код јових цене трећој класи снижене су за 6—14%. Слично снижење спроведено је и код друге и прве класе. Овом реформом железнчка управа жели да повећа коришћење брзих возова од стране путника.
Међутим, у путничком саобраћају користе се најви-
ше путнички возови. 97% путнка путује путничким, а само
3% брзим возовима. Разлика између цена брзог и путничког воза у трећој класи, према удаљености, креће ce код нас од 25—60%. С опадањем удаљености повећава се разлика. Код овако осетне разлике не може се очекивати повећање употребе брзих возова. Сигурно је да би свако волео да путује са највише комодитета. У природи је човека да жели што већу удобност. Међутим, остварење исте зависи од објективних прилика, које постављају границе људским жељама.У коришћењу појединих врсти возова људи се не опредељују према разлици цене, већ према висини цене. Стога се лако може претпоставити да ће и ова реформа остати без жељеног ефекта.
Важну промену претставља увођење конкурентских цена на одстојањима до 60 км. и то на линијама на којима саобраћају и аутобуси. Ове снижене цене важе само за путничке возове и износе: у Ш кл. 1.50—18 дин., у ПН класи 230 дин. Овде имамо знатно појевтињење, које ће учи-
_ нити да цене на железнци, на одстојањима до 60 км. буду
ва 50—60% ниже од цена у аутобуском саобраћају. Тако ниске цене не могу остати (без последица по аутобуски саобраћај. Ниске цене железнице, без обзира на дужу вожњу, првућиће већи број путника на штету аутобуса. Поред кон--
У