Srpski tehnički list

БРОЈ 10

САОПШТЕЊА И ИЗВОДИ из СТРАНИХ ТЕХНИЧКИХ ЛИСТОВА

СТРАНА 209

повучен дуж пруге, или су на сваким колима постав- | љени акумулатори, који се пуне у нарочитој станици

и за време вожње снабдевају колске моторе. Ако се

"струја доводи нарочитим вбдом, онда се тај вод може

спровести надземно пли подземно. Према томе има

тројаких електричних железница : са надземним вбдом,

са подземним и са акумулаторима.

Две су околности које сметају ошштем увођењу акумулатора и то; што конструкција батеријских плоча ни дан дањи није усавршена, но су изложене брзом квару и што су тешке. Тежина њихова јако оптерећава кола пи на тај начин сама собом одређује границу до које се још могу савладати успони; а због брзог квара њихова и малог степена дејствовања, повећавају се трошкови екплоатације.

Електричне железнице са подземним спроводом струје за то су нерационалне, што је у опште врло тешко одводити воду и држати чисто подземне канале онако, како је то потребно за електричну експлоатацију. С тога је једва могуће избећи да се услед продирања воде п блата у канале, не дешавају сметње и прекид саобраћаја.

Многи стручњаци, а међу осталима и варошки грађевински саветник Линдлеј (пфеу) у Франкфурту на Мајни, нису за тај систем с тога, што је канал за спровођење електричног вода, један подземан 06јект више, а такве објекте, са гледишта грађења друмова, треба избегавати. Осим тога и грађење подземних водова тако је скупо, да већ само са тог разлога свако више воле да се одлучи за много јевтиније надземно спровођење, кад има да подиже са свим нову инсталацију.

Из овога излази, да је према данашњем етању технике, најсавршенији систем електричних железница онај са мадземним спровођењем сгрује, како у потледу техничком, тако пи у Финансијском.

(0 томе наводимо из извештаја ХХХ Ш годишњег скупа „Удружења немачких стручњака за спровођење тава и воде“ ово:

„И тако је до сада најупотробљивији и најјевтинији систем електричних железница онај, код кога се струја спроводи надземно, као што је то већ у више немачких вароши уведено. Ове су се желевнице показале у практици као врло добре.....“

Сви трамвеји, које је до сада градило „Опште електрично друштво“ грађени су по овом систему.

Кад упоредимо електрични трамвеј са коњским, онда налазимо да је први пробитачнији од другога у томе што лакше полази, што је велика поузданост у регулисању брзине, што се брзо и поуздано зауставља што нема запреге којој треба известан простор, што се штеди калдрма, што је лакше одржавати чистоћу по улицама, јер нема досадног коњског измета, што се може са много већом брзином возити, а ово је од особите важности по саобраћај ван варошког рејо«л. Нарочито пак треба истаћи то, што је лакше

савладати велику навалу путника тиме, што се по потреби могу моторским колима додати једна или више обичних кола.

Моторска кола заузимају мало простора, те е тога могу да иду и по најужим улицама, а да не сметају осталом саобраћају, и то у толико пре, што се могу зауставити у одстојању од само неколико метара. ( тога власти често допуштају да се електрични трамвеји подижу и по тако узаним улицама, у којима се није никад ни мислило подизати коњски трамвеј. Тако на пр. иде електрична железница кроз „двореку улицу“ у Есену, која нема више од 4 метра ширине; па и „Јоћапиззгаз5е“ у Гери једва је нешто шира.

Привредно су електричне железнице пробитачније за то, што су трошкови експлоатације мањи, а нарочито за то, што трошкови не расту, као код коњских трамвеја, скоро у истој сразмери као п саобраћај, него се за колски километар као јединицу, са растећим саобраћајем смањују. С тога је и међународно стално друштво варошких железница, на своме УП. главном скупу у Будим-Џешти држаном 1898. године донело закључак из кога саопштавамо овај извод:

„Електрична експлоатација уличних железница са непосредним и сталним довођењем струје из централних станица, показала секао успешна код равних електричних трамвеја, који су у експлоатацији на континенту... Примена електричне експлоатације у општем је интересу, нарочито зато, што се њоме с једне стране постиже већа брзина, а с друге, што се периодични саобраћај маса, може лакше да савлада, Главни скуп је мишљења, да је електрична експлоатација трамвеја у интересу општег добра и с тога се она може препоручити властима п трамвејским управама. Даље, главни скуп даје израза своме уверењу, до ће ве одговарајућом предусретљивошћу власти омогућити, да се више новца може утрошити на грађење електричних трамвеја и да је пробитачно потпомоћи, разним олакшицама, жртве које подносе трамвајске управе нарочито кад коњске трамвеје замењују електричним. Те би олакшице првенствено биле у томе, што би им се допуштало да спроводе жицу над земљом, а не подземно“.

Са електричном експлоатацијом у опште се битно добија у брзини вожње. Многи се боје, да ће се већом брзином сразмерно повећати и број несрећних случајева. Међу тим, статистика несрећних случајева, код варошке железнице у Хали, која је већ три године у саобраћају, доказује баш обратно. Тако на пр. велика Берлинска коњска железница имала је у години 1893. по један несрећан случај на 66605 колеких километара, докле, код Халске електричне железнице, исте године, долази тек на 141822 колеких километара један случај где је повређена каква особа. Овај преко очекивања повољан ресултат мора се приписати поглавито тој околности, што код електричних трам-