Srpski tehnički list

ОТРАНА 14 5 Ноа ОНА МР И Ри 65 Е | Број 1 и 2

то сматрамо да не треба да се овде упуштамо у ближе објашњавање извештаја обилатог у теоријским разматрањима и с тога се ограничавамо само на ошшти преглед. У осталом ваља нам одмах приметити, да је известилац располагао веома обилним материјалом и то не само од стране чланова Конгреса, него и од управа државних железница у Баварској, Саксонској и Пруској — околност која, као што се по себи разуме, вредност извештаја битно повећава.

Сам извештај има 6 одељака; први је одељак чисто хисторичког карактера, пошто говори о развијању гвоздених мостова до године 1870; у другом и трећем одељку говори се о оптерећењу мостова и то у другом с погледом на

М : возни материјал а у трећем о погледом на про-

писе у појединим државама ; два следећа одељка баве се о произвођењу гвожђа и челика који се употребљава за грађење мостова и о допуштеном напрезању тога материјала, докле последњи одељак третира односе између количине метала који се употребљава и распона и висине мостова. У опширном резимеу износи 2. Геђет прегледно ресултат својих посматрања. Овај резиме је оно што поглавито има да послужи као основица наших даљих саопштења.

Односно прве тачке главнога питања, укавује известилац пре свега на то, како се необично равлична количина метала употребљава при грађењу железничких мостова. За мостове једнакога распона мења се количина метала на јединицу дужине често до 1007, према прописаном оптерећењу, које треба, узети при израчунавању конструкције, према допуштеном напрезању појединих делова, према систему конструкције и на послетку још и према личноме нахођењу инжењера, који пројекте израђује. Формуле за одређивање сопствене тежине понајвише дају нетачне ресултате; у сваком случају је понајбоље наћи сопствену тежину на основи поређења фактички извршених мостова, при чем ће сваки инжењер с коришћу моћи своје пројекте да употреби. Известилац је своме извештају додао један графички преглед, који — на основи саопштења, добивених од 58 железница — представља тежину гвожђа потребнога за мост на !т колосека, и то за распоне до 200 т. Овај преглед свакако може пројектујућем инжењеру много да користи.

Прелазећи на прописана оптерећења која долазе од возног материјала, 2. Геђет наглашава, да. су ова оптерећења много важнија за мостове мањих распона, него ли за мостове већих распона, код којих знатно претеже сопствена те-

жина и притисак ветра; код великих лукова Когтфћ-моста, са распоном од 521 т оптерећење два тешка воза ва угљем не надмашава ни са, 59, сопствену тежину. Добро би било, бар за веће железничке мреже, сасвим подробно проучити дејства возног материјала, па прописе за израчунавање мостова засновати на, ресултатима тог проучавања При томе се као оптерећење могу узети нарочити типови возова или се могу да поставе 9 скале за једнообразно оптерећење које се буде усвојило, од тих скала би се једна узела за основицу израчунавања момената савијања, а друга за основицу израчунавања тепких сила.

У првом се олучају сматра да је добро узети бар 2 типа, који одговарају обема границама саобраћаја: с једне стране брзи воз код којега су обовине највећма оптерећене, најтежа локомотива, најтежи тендер и одговарајући низ кола, с друге стране теретни воз с тешком локомотивом, са многим, честим везаним (куплованим) осовинама, великим тендером и великим низом кола најтеже врсте. У другом случају, који инжењери више воде и који чак и онда рађе примењују при израчунавању, кад има просаних вовних типова, најбоље је, ову студију извести један пут за свагда, те тако избећи изналажења за сваку поједину конструкцију.

Известилац је Конгресу предао потпун пројект односно прописа у погледу покретних терета који треба да послуже као основа за израчунавање мостова, — пројект који потпуно води рачуна о најтежим возовима који данас саобраћају на најважнијим железницама Европе и Савезних Америчких Држава. Службени прописи појединих држава превазилазе чак и оне мере које је у. Геђет поставио, тако да не може бити говора у опште о јединству прописа у томе погледу. Односно материјала, који се употребљава за грађење железничких мостова, извештај констатује, да тако звани благи челик — инготско гвожђе — (К]азазвејзеп, јег Гопдц, теоћ топ или ти4д зђјееј све више и више отима место вареном гвожђу |(Зећууејзвејвеп, јег воџде, “уеја 1роп или угопећ, топ). О особинама тврдоће благог челика од којега треба, мостове градити, нема више дивергишућих назора; тражи се око 257, растезања при јачини ломљења од најмање 40К2е на !т и особита се важност полаже на брижљиво Фабриковање и монтирање. Напрезање се може допустити — као и за варено гвожђе — код мостова мањих и средњих распона, да буде 6 до 9 Ке, код мостова за ванредно велике распоне 8 до 12 ке на ! дат; али у овом последњем случају

| | |