Srpski tehnički list

БРОЈ 8.

„ХЛХ ГОД

У Београду 24. Фебруара 1908. год

СРПОНИ

__БКА

ИЧЋИ ЛИС

ОРГАН УДРУЖЕЊА СРПСКИХ ИНЖЕЊЕРА И АРХИТЕКТА.

Нолосен наше главне железничке пруге.

Пра на -

Већ се одавна осећа потреба да се колосек наше железничке пруге појача.

Све већи саобраћајни захтеви а нарочито велики успони код Рипња и Раље изискују употребу тежих локомотива но што су оне за које су у први мах шине биле подешене. |

Има већ неколико година од како се дирекција Српских Државних Железница бавила тим питањем. Још је пок. инспектор М. Марковић био рачунао да треба појачати наше нормалне шине од 30 на 32 килограма по метру. Али до данас се није на томе ништа урадило.

Услед недовољно чврстог и недовољно солидног колосека наши конвенционални возови путују сразмерно малом брзином, једва 50 клометара на сат; а за воз Оријент-експрес дирекција не сме да гарантује ни 70 километара на сат.

Из свега се види да колосек наше главне пруге више не одговара саобраћајним приликама и да га треба изменути и појачати.

Сад кад се граде нове пруге уског колосека, сад је лепа и згодна прилика да се колосек главне пруге такође промени. За колосек споредних пруга биле би старе шине с нормалне пруге одличан материјал, јер бисмо имали врло чврст и јак колосек, јачи но што је и потребно али би се зато исти много мање абао и много би више чувао и возни материјал нових пруга.

За главну пругу бар од Београда до Цариброда требало би наручити нове шине и нов ситан прибор.

Данашње шине код наше главне пруге _имају дужину 7,70 м. а у садашње време улотребљују се шине од 9 до 15 м. дужине. Што год је дужина шине већа, све је мање наставака по километру; у толико је и мање незгодних места дуж колосека. На сваком наставку, овако како се извршује данас, јавља

се удар који чини те се и возни прибор и колосек оједа. Што је мање тих удара биће и мање абања зато бисмо били мишљења, да се дужина нових шина, које би се за нашу нормалну пругу набавиле, подесе како је најзгодније између 9 и 12 метара. .

Јакота шина има да се прилагоди потреби: брзини вожње, терету лакомотива и максималном успону пруге.

Ситан прибор могао би се удесити према немачком или аустријском. |

Сем тога. и прагови треба да добију већу дужину: место 2,50 како су сад, треба да буду 2,70 мет. дугачки. Ово је потребно за што боље распоређивање терета возова на застор и доњи строј.

Најзад од врло велике важности за стабилитет и крутост колосека јесте и брижљиво и тачно полагање шина и притврђивање за прагове.

У првом реду требало би на сваком прагу подметати плочице. Плочице чувају прагове од механичног разорења. — Затим би требало издати нарочите, нове, инструкције за полагање колосека у кривинама. Са сразмерно мало труда могло би се учинити да минимални полупречници од 300 метара остану на најмањој дужини кривине а да се остатак кривине изради с једне и друге стране као прелазна кривина.

Надвишење шина у спољној кривини колосека имало би се срачунати према садашњем искуству о томе.

На тај начин употребом јачих шина од бољег материјала, са ситним прибором за везу шина на наставцима и за везу шина за прагове, употребом дужих прагова и најзад брижљивим полагањем, шина ми бисмо добили колосек по коме би Оријент Експрес возови могли путовати брзином од 80—100 километара а конвенционални са 70—80 километара на сат. У истој би се сраз-