Srpski tehnički list

За време од 1885 до 1906 год. водени саобраћај порастао је за 177%/, железнички саобраћај за 170%/,: док је број становника заједно са пред, грађима. порастао само од 1460000 на 3000 900 дакле за 1069/,.

Дакле је и водени и железнички саобраћај растао знатно брже него број становника; Тај саобраћај износио је на једну главу становништва.

1885 год. на води: 2,60 | „ -на железници: 8,32 | 1906 год. на води: 3,46 1 » на железници: 4,221

Али је ипак водени саобраћај у понеким другим немачким пристаништима растао знатно јаче него у Берлину.

Не сме се губити из вида да водени саобраћај у Берлину и неће више тако јако напредовати као у варошима на великим рекама, где су повољније прилике за развијање узајамног саобраћаја између железничког и воденог пута.

Јер у Берлину је веза између железничког и воденог пута врло слаба и до сада се врло мало могла развити. И у колико Берлин постаје чвор, од кога полазе у многим правцима разгранати водени путови, утолико ће се више његов локални водени саобраћај ограничавати само на потребе његове и најближе му околине,

Од целокупног воденог саобраћаја Берлинског долази око 79, на довоз и служи само за снабдевање вароши. Од целокупног воденог саобраћаја долази 60%, на грађевински материјал, 169, на угаљ 10. —— 12%, на пољопривредне и индустријске производе. Уштеда на транспорту воденим путем према железничком може се само приближно ценити.

Раније је нпр. довоз цигље воденим путем био

око 2 м1000 јефтиније него железницом. Ова разлика у цени истина се понекад смањивала и на 0,50 до 1 м1000; али ако рачунамо да је у нормалним годинама увожено око 1200 милиона цигаља, то би имало годишње уштеду на 1200 000 мк. Сва остала довозна роба особито: угаљ дрво, брашно, гвожђе, цемент, и други грађевински материјал, има просечно да прави знатно веће путове него цигља. Нпр: камени угаљ који долази водом из Хамбурга, Шлезије или Штетина, има уштеду од 93,60—4м| што за 2 милиони тона чини око 7 600000 мк. Ако се за 2,8 милиона тона; шљунка, песка, камења, гвожђа и ост. грађевинског материјала рачуна само 0,50 мЕ и за 2 милиона остале робе по2 мк уштеде то се добија свега око 14 милиона марака, које Берлин уштеђује воденим транспортом, а то значи по 4,60 мк. на једну главу становништва; а по свој прилици и више,

Задатак, да се дакле воденом саобраћају стварају срества и путови и да се он што је могуће

| више олакша, од врло великог је значаја. Ту до-

лази поред поправке водених путова кроз саму варош пре свега припремање обала за утовар и истовар робе. Држава, општина и становништво подједнако су дужни да се брину о решењу овога задатка. Али о питању, какве су мере за то најзгодније, ко о њима има да решава, коме је дужност да се бринео извршењу тога и ко има да присави потребна срества, — мишљења су подељена су подељена и у току времена су се мењала. У првој линији, сопственик обале дужан је да се брине о направама за истовар и утовар, јер он располаже дотичним земљиштем и он сам може та постројења да употребљује, или другом да их уступи. Али ово право на обалама које нису државне има извесних ограничења у томе, што држава повећава дажбине и за такве лађе, које истоварују и утоварују на обалама које њој не припадају, те да се отуда покрију издаци за вештачке радове око регулисања дотичне реке или прављења пловних канала; па даље и у томе, што се за саобраћајнс направе, које сопственици праве па другоме дају под закуп, траже утврђене таксе, које има влада одобрити и обзнанити. Осим тога грађевинска постројења у колико она додирују обалу и саму реку, подлеже и закону о водама, Најзад, ради утовара и истовара дозвољава се улазак у Бер-

линске воде само оним лађама, којима је од стране

бродарске полиције дозвољено и одређено место. Иначе, ова бродарска полиција врши и наплату лежарине. Што се тиче јавних обала, то су раније у Берлину и јавни путови и они што додирују реку или канале припадали држави и она их је и одржавала. Држава је припремала обале за локални саобраћај, она је подизала пристаништа и :снабдевала их са јавним путовима и јавним дизалицама, које је делимице она сама употребљавала, а делимице их и приватним предузимачима уступала. Од год. 1875. и својина и одржавање јавних путова прешли су на варошку општину, само су обални зидови и косине остали као својина Управе вода. Од овог доба држава је све више и више ограничавала даље радове на јавним обалама за утовар и истовар а из својих сопствених средстава, и сматра ово као задатак општине. Многобројна имања, која су раније служила као пијаце за грађевински материјал и др. или на којима су били магацини и фабричка постројења, покривени су сад са зградама за становање и тако су изгубили своју вредност за водени саобраћај. Па и са израдом Ландвер-канала (Гапауећткапај) пропао је читав низ места за пристајање. Знатан број оваквих места за пристајање на приватним су обалама и врло мало су употребљива. Сад има у Берлину и Шарлотенбургу обале за пристајање 35000т. са 1445 места за пристајање. Од тога је државних 590, ва-