Anali Pravnog fakulteta u Beogradu
546
АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА
воју ствари у приличној мери je погодовала и Париска конвенција од 1919. из области јавног ваздухопловног права, својим формулацијама о каботажи у 16. члану и принципом о надионалности ваздухоплова. Французи су на основу овакве конвенције практично забранили страним авионима да се ангажују у Француској на услугама каботаже( 7 ), чиме je француским превозиоцима остао јако сужен домен за узимање под чартер аниона странах власника. Немачка je, такоБе, док није приступила Конвенцији, донела унутрашнье одредбе, према којима je за ускрайиване издавања дозволе ваздухопловном превозиоцу била довољна чињеница да овај намерава да користи ваздухоплов који није регистровая у Немачкој као његово власништво. А акле . Y оба случаја донете су мере против евентуалних уговора о чартеру, којима би се узимали по закуп авиони из иностранства( 5 ). МеБу скандинавским земљама једино je пшедско законодавство нерадо гледано на чартер авион, дестимулишући давање ваздухоплова под закуп, пошто су по одредбама закона шведски власници авиона одговарали и за превозиоца у случају несреће у транспорту. То je, такође, био ударац развоју чартера, јер су од тог времена домаће компаније нерадо једна другој давале авионе под закуп. Велика Британија je била наклонена овој врсти интерног чартера међу компанијама, и зна се да су странке због подршке закона најрадије прибегавате овом чартеру. Поменути уговор je такоБе обилато коршпћен у Сједињеним Америчким Државама, землей у којој je настао, мада je после доношена Civil Aeronautic Act-а 1938. године администратора једно време нерадо гледала на чартер уопште. Трећи облик чартера у периоду између два рата, одвијао се изван уобичајеног ваздушног транспорта, тако што je уговором предвиБен специјалнн лет (special flight agreement). Овде се као типични специјални летови на закупљеним авионима помину транспорт већих сума новца и злата за време политичких криза, затим разне врсте специјалних експедиција или закуп авиона којим се иде у трагане за изгубљеним авионима, као што je био случај кад je шведска влада узела под чартер специјални авион да би трагала за изгубљеним ваздухопювом у поларној области. Коршпћење оваквог чартера било je врло ограничено и нерентабилно, тако да ннје обећавало никакву будуйност. Осим тога, овај чартер je морао да остаје по страни, јер су напори земаља и влада у то време усмерени на јачане редовних лини ja и нихово популарисане. 111. Развој после другог светског рата 1. Други светски рат je пресекао развој чартера, који je измеБу два рата имао променљиву судбину, бележећи у крајњој линији, ипак, напредак, Уопште узев, авијација je у току савезшхчког рата, као најефикаснији вид армије, веома напредовала. Уз ратно ваздухопловство, меБугам, наставила je да се развија трговачка авнјација, нарочито у Сједнњеним
(7) Чланови 4,5, 8. и 9. поменутог Закона (La Loi sur la naviogation aérienne).
(8) Правим писци овог времена, међутим, будућност чартера виде у његовом меЬународном карактсру, а то, пре свега, значи у лмбералнијем законодавном регулисању изнајмљивања авиона из чностранства. Видети: dr D. Gocdliiiis, National Airlegislation and the Warsaw Convention, The Hague, 1937, p. 134.