Opštinske novine

Трамвајски и аутобуски саобраћај

169

што Бранкову улицу и прилазе мосту прелази у истом нивоу са другим саобраћајним средстбимз « Да би се и те мсшз. отклонила. морало би се приступити изради тукела :на далеко већој дубини и испод Саве што би изискивало толико велике инвестиционе трошкове колике Београд у догледно време неће биу стању да инвестира. 2) Линија Калемегдан-СлавијаАутокоманда Та линија, прелазећи преко јако оптерених саобраћајних чворова (код „Коларца" и Теразије) као и уском и саобраћајем оптерећеном Краљ Милановом улицом, требала би у циљу олакшања саобраћаја да претрпи извесне реформе. Те реформе би се извршиле увођењем већег броја аутобуса као помоћних возила. да би се смањио број потребних трамвајских кола на тој линији, као и увођењем бржих четвороосовних трамвајских кола.

0со1и/а& жељ<гјаиуе

Доцније, када то финансиске прилике буду омогућиле, на овој ће линији бити приступљено грађењу београдске градске жељезнице, коју замишљамо у следећем виду: а) Метро под земљом — Калем1егдан—Теразије—Славија—Аутокоманда—Вождовац — дужине 5,0 км. б) Електрична жељезница над земљом Вождовац—Бањица—Авала, укупне дужине 12,5 км. в) Успињача са ужима — подножје Авале

(од крајње станице Електричне жељезнице) Споменик Незнаном јунаку, у дужини од 600 мет. Тај тако изграђен метро задовољавао би следеће преке потребе Београда: 1) Потпуно и коначно решење проблема саобраћаја на линији Калемегдан—СлавијаВождовац, која сад има око 12—13 мил. путника годишње. 2) Стварање линије којом би Београђани имали могућности да иду на излете у ближу околину Београда (Авалу, Шупљу стену, итд.). Од колике је то здравствене користи за Београд који у парковима оскудева, а у туберкулози обилује није потребно ни говорити. 3) Омогућавање масовних скупова код споменика Незнаном јунаку. 4) Лака могућност пребацивања великих маса грађана на Бањицу приликом парада, државних прослава, соколских слетова, који би се на Бањици одржавали, и зборова војних обвезника. Све ове проблеме може решити само оваква једна градска жељезница, какву смо овде замислили. Да бисмо видели у колико би и са економске стране овакав један подухват био реалан, израдићемо у грубим цртама предрачун амортизационих и експлоатационих трошкова ове линије: 1) Инвестициони трошкови. Тунел 5 км. по 9 мил. дин. 45,000.000 дин. 6 подземних станица по 750.000 дин. 4,500.000 ,, Електрична жељезница 12,5 км. по 1,4 мил. дин. 17,500.000 „ Трансформаторска станица и далековод 1,000.000 „ Успињача са крајњом ста ницом 2,000.000 „ Укупно 70,000.000 дин. За ову суму годишња амортизација при интересу од 6°/о и у 50-огодишње амортизационом периоду изнеће А = 4,445.000 дин. годишње, те ће трошкови за амортизацију и одржавање изнети укупно 5,000.000 дин. годишње. Ако претпоставимо да би број путника под садашњим околностима био од директних линија (бр. 1 и бр. 10) и аутобуса око 12 мил. путника годишње, и да би се он под повољнијим саобраћајним приликама повећао за 25°/о, имамо број путника 15,000.000 годишње. Затим ако претпоставимо да би било толико излетника колико сад има укупно путника на линији бр. 3, имали бисмо 6,000.000 излетника годишње. За тај број путника требало би 30 кола рачунајући да на једна кола дође 700.000 путника годишње, те би за возила било потребно 24 милиона динара инвестиционог капитала, или рачунајући по 6% интереса и амортиза-