Opštinske novine

172

Београдске општ инскв новине

Теразија растеретио саобраћај на овој линији, лако је увидети да још за дуги низ година реће бити потребно приступити некој радикалнијој реформи на овој линији, можда чак и до увођења треће метро линије, која би њен проблем коначно решила. 7) Трамвајска линија бр. 10 има могућност да се сасвим нормално развија до момента кад ће је коначно заменити други метро Калемегдан—Славија—Вождовац—Авала. 8) На линији бр. 11, требало би завести тролејбус, и то због њеног великог успона, релативно мале фреквенције и због тога што је у центру . 9) Линија бр. 12 Споменик—Дедиње, ,може за дужи низ година остати у оваквом облику као сад. Кад то више саобраћај на Теразијама не буде дозвољавао, тоеба прећи на покретније возило, и то на тролејбус, пошто тролејбус савлађује успоне и преоптерећења далеко лакше од аутобуса. 10) Линија бр. 13 би у оваквом облику могла остати све до увођења метроа на линији Теразије—Топчидер. Тада би се могла евентуално и проширити и везивати метро станицу Господарска Механа са Чукарицом и Макишем; као перифериска линија остала би и даље трамвајска. 11) Београдска општина је предвидела изградњу трамвајске линије која би ишла од Мостара кроз Јатаган малу, па ДеЛиградском на „Славију", даље Београдском и Старине Новака улицом, кроз Професорску колонију до Панчевачког моста. По нашем мишљењу ово не би требало да буде трамвајска линија,. а због великих успона и релативно великих инвенстиционих трошкова, при чему ћ е број путника биги релативно мали. За такву ситуацију одговара више тролејбус због мањих инвенсгиционих трошкова и лакшег савлађивања успона. 11) Садашње аутобуске линије, и то: Београд—Земун, Славија—Душановац, Теразије Баново Брдо, Славија — Дедиње, Железничка станица Сава—Железничка станица Дунав, које општина у својој режији води, и линије Споменик—Дедиње, Калемегдан—Котеж Неимар, и Београд—Панчево, приватног друштва (Перишић), у главном су добро постављене. Може им се замерити употреба страног горива и недовољан број возила. Општинској политици у вези са употребом аутобуса не би ништа могло да се замери. Једино што би требало прећи са погона страним горивом на погон гасом из дрвета или угља, као и увећати како број линија тако и број возила на појединим линијама. Аутобусе би Општина могла примењивати и у циљу испитивања услова под којим би извесна линија која је у пројекту радила. На тој линији би се пустили у саобраћај аутобуси, за извесно време од неколико месеци, и саобраћали би по цени по којој бн и пројектована линија саобраћала. Према броју путника и начину оптерећења могло би се после тога у-

тврдити која врста саобраћајних сретстава за ту линију најбоље одговара, као и то да ли уопште има смисла такву линију уводити. ОСТАЛИ САОБРАЋАЈНИ ПРОБЛЕМИ 1) Ако Београд упоредимо са другим градовима ЕврОпе, в идимо да у Београду долази на једна трамвајска кола 400.000 путника годишње, у Бечу 250.000, у Прагу 250.000, у Букурешту 320.000 у Цириху 200.000, у Базелу 230.000, Загребу 388.000. Из овога излази да је Београд у том погледу најназаднији. Да би у том погледу достигао Праг или Беч, Београду би било потребно 200 кола, уместо сада употребљивих 109. Из тога излази да би требало да Београд набави 90 кола, што би изискивало издатке од око 65 мил. динара. Овај издатак не би много допринео повећању броја путника, као ни повећању прихода. Максимално што би могло да буде последица ове набавке јесте повећање бруто прихода за око 25% или око 16 мил. динара, што би значило да би ова инвестиција била пасивна — (јер ако одбијемо: 9 милиона динара за амортизацију, 2,5 мил. дин. за електричну енергију, 0,5 мил. дин. за одржавање, и 5 мил. дин. за персонал, имали бисмо минимум 17 мил. динара расхода) за око 1 мил. дин. годишње. Према томе, ма да би ово решење одговарало потребама удобности у саобраћају, није могуће приступити његовом остварењу у целом обиму, већ само делимично. Наше је мишљење да би за прво време било довољно заменити трамваје на линијама бр. 1, бр. 3 и бр. 6 четвороосовним, а кола са ових линија пребацити на перифериске (бр. 9, бр. 7, бр. 10, бр. 13, и бр. 1а), као и !на оне који ће се тек изградити, ово би изискивало нових четвороосовних кола укупно 30, или око 24 мил. дин. инвестиционог капитала. Ако би се приступило изради ових кола у р,адионицама Дирекције трамваја и осветљења, које би биле у стању да поред својих редовних послова избаце минимум 6 кола годишње, имали бисмо за прво време решен проблем возила. За то би било потребно улагати годишње око 5 мил. дин. У исту сврху нам могу послужити и друга сретства. Пре свега укидање класа на трамвајима дало би такође могућност савлађивања максималног оптерећења. Још једна реформа би врло много користила, а та је сасецање једног реда клупа у трамвајима (као што је то учинила Загребачка општина), њиме би се добило више места за стајање. Тако би на пример нови четвороосовни трамваји који имају 36 седишта и 60 стајања са укупно 96 могућих путника, могли да приме 28 путника који би седели и 84 који би ста,јали, укупно дакле 112 путника. Поред тога олакшава се улаз и излаз путника, јер би постојала већа комоција. Нарочито ако се узме у обзир колико само задржавања треба док се пропусти један путник који стоји у средини препуног трамваја, или колико тешкоћа има