Srpski tehnički list — dodatak

СТРАНА 44

Друга већа пруга железничка иде од „Таливе за Бугојно и Јајце. Она пролази поред старе, занимљаве и из песама добро познате вароши Травника, одсудно источњачкога карактера. Најзанимљивији део ове пруге је онај, где се 1340 т дугим тунелом пролази кроз брдо Комар 779,6т. над морем. Овде је употребљена зупчаница система АђЕова на дужину од 7 Кт и успоном од 450. Пруга је отворена октобра 1894. год. Ово је друга зупчаница на босанско-херцеговачким државним железницама, и њу извесно да не би употребили, да се она прва на Иван-планини, у дужини од 19 Кт (отворена августа 1891. године) није у свему као врло пробитачна показала.

Узану железницу Сарајево— Увац (на гра- |

ници новопазарског санџака) са огранком преко Вишеграда на Вардиште на босанско-србијској сувој међи, сада граде. Пословима руководи виши грађевински саветник М. Капсћ са штабом од 70 инжењера и 10000 радника. (Ова ће пруга изнети 173 Кт., предаће се саобраћају 1905. год., а долази међу најскупље железнице у аустро-угарској монархији.

Железница ова пролази кроз 15—920 Кт дугачке, веома искривудане, узане, стеновите кланце река Праче, Дрине и Лима, којих највиша вода достиже висине од 14–—15 т. С тога и нивелета ове железнице лежи 18—90 т. над речним дном и захтева тако исто високе обложне и потпорне зидове. Осим тога мора да се пређе неких Окт трошном косином и кроз веома клизаво земљиште, што изазива велика осигурања и одводњавања (дренирања). И најмањи пропуст у овако за грађење незгодним приликама изазива огромне трошкове.

За прелазак 450 т високе вододелнице Босне и Лима, траса се морала јако развијати и опет је био потребан 850 т дуг, потпуно изидан тунел.

На целој прузи биће 90 већином краћих тунела, у укупној дужини 13 Кт т.ј. по 75 т. дужине на 1 Кт. На тај начин ова пруга превазилази бројем тунела две, тунелима најбогатије железнице у Швајцарској: готхардску и јура-симплонску, које имају по 79 тунела.

Из ово мало података већ се види како су велике тешкоће које има да се савладају при грађењу ове железнице, а оне су још веће услед тога, што је веома отежано издржавање, нега и смештање радника у тако забаченом и без саобраћајних веза крају.

Из НАУКЕ и ПРАКСЕ

| година ХУ.

По мишљењу известиоца законске одредбе за грађењу ове железнице нису срећно изабране и кад би се влада задовољила скромнијим циљевима, а оставила се свију утопија, онда би се многи милијуни могли уштедети, па мудрим државним газдовањем несравњено корисније употребити.

(Овом ће се железницом везати Србија и северни део Турске, са. пристаништима Јадранског мора, а величанствени привредни успех који бе из тога ресултовати, не може се сада још ни слутити. Држава треба на томе

| да ради свима средствима, да се ове желе-

знице у суседним земљама продуже и мрежа им се разграна.

Станица Бугојно, пруге коју смо већ поменули и која иде од Лашве на Бугојно и Јајце, полазна је тачка једне од најинтересантнијих брдских железница, коју је Парламент после дугих претресања усвојио и која износи око 107 Кт а прелази планинске гребене до 1200 т. над морем — што је овде релативна висина, јер се пруга спушта тежећи мору. Железница ће имати пет тунела укупне дужине 21 Кт, у осталом са тешкоћама које има да савлађују све железнице које пролазе кроз крш, само још у јачој мери. И овди ће се прибећи Аптоновој зупчаници на дужину од неких 17,5 Кт, јер би иначе поред огромних трошкова око развијања трасе у тешком кршевитом терену, и пруга била бар 145 Кт

дугачка. Рекао би човек да дванаестогодишња, практична, успехом крунисана примена зуп-

чанице даје и сувише доказа за њену ваљаност, па ипак зупчасте железнице имају тако много противника.

Као мана износи се на пример. то, што се зупчаницом врло споро вози. Међутим, већа или мања брзина вожње која долази на јединицу времена сасвим је безначајна на-дужим пругама. Главно је брзина путовања или време које човек мора да проведе у вагону да би стигао тамо камо је пошао.

На адхезионој прузи великих успора воз не може брзо да иде, на зупчаници такође не може. Али, зупчаницом воз много пре стигне на највишу тачку, него ли много дужом адхезионом железницом, а то је на послетку главно. Кад се зупчаницом може да вози брзином од 12—13 Кт на сат, онда би се адхезионом пругом, која би више но три пута дужа била (а то је од прилике однос босанских зупчастих и адхезионих пруга), мо-