Srpski tehnički list

БРОЈ 7,

материјала, Према разном употребљеном материјалу добијале су шине разна имена. Разликоване су ове врсте:

1. Шине са тврдом главом од гвожђа које садржи много фосфора (Ка тисћећеп). Ова је врста брво напушатена. Две за израду употребљене врсте гвожђа: грубозрно са великим процентом угљеника, често ФосФора, сумпора и силичне киселине, и влавнасто са врло незнатним процентом угљеника имале су сувише разнолику температуру спајања (5ећугезасћи де) па је њин спој био врло слаб.

2. Шине са главом од ситнозрног гвожђа (КеткоттКкоргзећјепеп) одржале се дуже у употреби. Глава им је израђивана од ситнозрног гвожђа, (без фосфора и сум-

пора но са 0,55 до 0,30% угљеника) а остали делови |

од влакнастог гвожђа.

8. Шине са главом од пудлованог челика ушле су тек 1863. год у употребу. Глава или само горња површина њена била је од пудлованог челика, остали делови од влакнастог гвожђа. Унаточ неким махнама ове су шине остаде доста дуго у употреби. Главна тешкоћа, при изради била је баш у употребљеном материјалу; челик и гвожђе имају сасвим разне температуре спајања, и врло је тешко израдити неку врсту гвожђа која би се бар приближно у томе погледу прилагодила челику,

4. Шине од пудлованог челика биле су врло добре но и врло скупе, па зато су употребљаване само на местима где се обичне гвоздене шине сувише трошиле, као н. пр, у станицама, на врдо јаким успонима (више од 1:120), у оштрим кривинама и 1, п.

5. Цементиране шине пзрађиване су од влакнастог гвожђа па је површина главе дужим жарењем у дрвеном угљу до на 4 пш у дубину претворена у челик. И ова се врста доста дуго употребљавала.

6. Шине са главом од бесмеровог челика. За њих важи све оно што је под 9 наведено.

7. Шине од ливеног челика (Плевејопевђа!), Њина је Фабрикација била толико заметна и скупа, да нису могле ући у општу и обичну употребу.

8. Хомогене шине од бесмеровог челика беху најбоље од свију фабрикационит метода.

Као што је већ поменуто, први начин израде био је т. зв. пакетирање, према горереченом довољно је познат, остају само његове варијације. Да размотримо и њих,

Код свију шина, биле оне од хомогеног или комбинованог материјала, пазило се увек највише на онај део пакета, од кога ће постати глава, јер он и треба да издржи највећа напрезања, Зато су за овај део састављани нарочити пакети, отуд израђена ламела за главу, па она спојена са ламелама за ребро и ногу шине. Ламела за главу (Коргаци) састојала се сама из више делова, шипака или прутова, чији добар међусобни спој био је први услов за добру и дурашну шину. Да би се он што боље испунио, спој што сталнији постао, примењене су у току времена најразноврсније варијације у начину израде.

У најновије доба изваљани су сви поједини пакети са једним само жарењем, доцније са два, још доцније

ТРОШЕЊЕ ШИНА

УРАНА Јо

изваљале су ламеде главе у једном жарењу, а све су ламеле пре заједничког — последњег — ваљања још и исковане. Још доцније искована је свака ламела за себе, пре ваљања. Дебљина ламеле главе варирала је јако, час је имала само 25 ппи час опет 75 пи и више. Да би се избегло варење појединих шипака у ламели главе грађена је она из једног јединог комада, ади се овај начин морао на скоро напустити, јер је материјал био пун шљака и недовољно пудлован а није ни могао издржати температуру у Фуруни за варење, те је глава шине излазила пли прегорела пили пуна шупљика од шљаке.

У самом пакетирању чињени су такође разни покушаји, употребљавано је час хоризонтално час вертикално пакетирање, одбачена ја нарочита ламела за, главу, шина је израђивана од извесног броја прутова хоризонтално или вертикално пакетпраних, док се најзад није усвојила у ошште израда са једном појачом, вертикално пакетираном, искованом и изваљаном ламелом главе и хоризонтално пакетпраним осталим деловима, а све је ово у првом жарењу исковано а у другом спојено и изваљано. Као што се из овог кратког набрајања види, владала је на пољу Фабрикације и употребе материјала ве лика равноликост. Све су само могуће комбинације материјала употребљене, ваљане су шине прво од влакнастог, после од Фосфоровитог гвожђа, доцније од ситнозрног, још доцније шине са главом од. пудлованог челика, а најзад и целе од истог материјала.

При свима овим методима спајана су материјали сасма разни, сасвим разног ступња варења, а ове су две чињенице и сметале добром спајању. Разнолико истезање при загревању и разнолико купљење при хлађењу такође су узрок раздвајању појединих делова шине од разноликог материјала,

Није дакле било могуће ни једним од наведених начина добити потпун спој, јер се то оснивало на, принципу који се тешко и увек само непотпуно постиже; сви су ти производи дакле имали тако рећи клицу своје пропасти у себи.

Под таковим околностима тражио се беспрестанце неки тврд, жилав п дурашан материјал, који би се без спајања, дакле гомоген могао да употреби. Но такав био је тада — до 1862 год. — семо ливен челик, он јен употребљен, но само у незнатним количинама, општој његовој употреби опираху се важни Финансиски разлози.

У то доба, око 1862, год. пада проналазак бесмеровог начина за израду челика и одма чим се он појави, многи су железничари помишљали, да је само њиме могућа израда трајних, јаких и јевтиниг шина. Као што је познато ова нада није била- варљива и потврђена је свима учињеним покушајима.

Да би се питање о трошењу шина, како данас стоји, боље осветлило нужно је познавање трошења шина из ранијих времена, дакле шина пакетираних.

(Продужиће се)