Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

138

откуда $н = \ с. в

Такимъь же способомъ имфемъ

М “Е \с °\ 21 и Я М ус. \ 2

Такъ какъ существуетъ услове, что в, << в., то ясно получаемъ, что и оо (4)

То есть минимумь нашей кривой А - Б/з при численно намь неизвьстномь в, лежащемь между в! и в> получается в5 границахь между минимумами, соотвътствующими значе яме подъемовь 5, и $». Такъ какъ граничныя значен!я в; И => намъ извЪстны изъ статистическихъ данныхъ для разныхъ желЬзныхъ дорогъ, то задача розысканя наивыгоднфйшаго подъема сводится къ розыскан1ю границъ, между которыми онъ лежитъ ($: и $2), причемъ эта операщя въ свою очерель сводится къ опред лен!ю расходовъ на топливо — этого харак: тернаго и значительнаго расхода для желЪзныхъ дорогъ съ паровой тягой, кстати вполнф ращонально опредЪлимаго для локомотива даннаго типа въ зависимости отъ подъема $ ‘/, вЪса поззда О и скорости движен!я И; ‚ что и изложено въ дальнЪйшемъ. Если полученныя границы для $: и 520/0 Не широки (интерваль 2 —3%/5), то наша задача можеть считаться практически разртешенной.

Знакъ минусъ во второмь рьшен!и даетъ второй минимумъ для численно равнаго $„ „отрицательнаго подъема“, т.е. для уклона $„. Другими словами, практически это то же самое р шен!е.

Въ дальнъйшемь даны подробности метода, необходимыя для практическаго его осуществления.

П) Группа расходовъ службы капитала А.

Къ этой группЪ расходовъ относятся: процентьг по займу для сооружения желфзной дороги и отчислене на амортизацю долга. Къ строительной стоимости дороги по смЪтЪ слЪдуеть еще „прибавлять“ проценты за время постройки, когда