Narodno blagostanje
11. јануар 1936.
појава може објаснити тиме, што је у 1932 год. грађевинска делатност добила полета од оних који су се услед заоштрења кризе бојали за своје уштеђене капитале, па су их инвестирали у зграде. Уложени капитал износио је наиме у 1932 г. 286 мил. према 533 мил. у 1923 г. када је подигнуто мање зграда. Према томе мањи и ситни капиталиста је преузео вођство у грађевинарству, што се види и по томе што је највише зграда подигнуто на периферији, са једним или два стана. Ова појава је остала даље карактеристична за грађевинску делатност у Београду, а испољава се и у 1935 г. Вредност новоградњи износила је у 1935 г. 79 мил. према 81 мил. динара. у 1934 г. и 152 мил. у 1933. Г. Ако упоредимо индексне бројеве по броју зграда и по вредности за последње три године (1933—100) долазимо до следећих резултата: индекс (броја подигнутих зграда 1933—100, 1934—74 и 1935=70, у индексу вредности 1933—100, 1934—53 и 1935—50. Индекс вредности много јаче пада него индекс броја, што потврђује да се градило много више мањих зграда него раније.
По извештају Народне банке за новембар 1935 г. излази да су се привредне прилике у прошлој години побољшале, ако узмемо за мерило спољну трговину, цене биљних производа чији је индекс био у новембру пр. год. 82,5 према 59,1 у години раније, цене осталих производа, производњу, индустријску и рударску и индекс броја осигураних радника, који су бројеви порасли, док је пао број стечајева и принудних поравнања. Грађевинска делатност у престоници, међутим, није ишла у корак са тенденцијом општег развитка, што је необична појава, пошто је почетак коњунк-
туре изазван врло често, а увек праћен оживљавањем гра- ·
ђевинске делатности. Истина је да нам недостају подаци са територије целе земље, али важност Београда и повољни услови за његов развитак у грађевинском погледу су. тако очити, да је тешко веровати да грађевинска делатност у земљи показује супротан развитак.
Неповољан развој грађевинске делатности у Београду, проузрокован је углавном фискалним разловима. ПореСко оптерећење, државна трошарина на цемент, која је појачала дејство градске трошарине и високе таксе за одобрење за зидање зграда главни су узроци слабе грађевинске делатности,
Poznata je stvar da u vreme privredne depresije nastaje kuknjava za »dobrim starim« vremenima. Kakvo čudo da se onda pojavljuju razni predlozi za, rešenje krize koji propovedaju vraćanje u fa dobra vremena?
U jednom od prošlih brojeva našega lista ukazali smo na jedan takav predlog koji nas je vodio ni manje ni više nego u — nafuralnu privredu.
· Nedavno čitamo u zagrebačkim listovima da je jedna poznata organizacija za unapređenje sela, koja inače ima političku bazu, pokrenula akciju za autarkiziranje sela!
U tu svrhu biće organizovani i posebni »odbori za borbu protiv krize« koji će imati da se brinu o tome da seljak preorijentiše svoju privredu tako da više ne proizvodi za tržište nego samo ono što mu treba u njegovom gospodarstvu. Seljak bi trebao, kako oni kažu, sam da pravi opanke, odelo itd. Obrazloženje završava ovako: »Time će se smanjiti potražnja gradske i industrijske robe, i selo neće morati svoje poljoprivredne proizvode da prodaje u bescijenu kao što to sada mora da čini, kad mu је potrebno da tu gradsku robu nabavlja«.
· Dakle, sve u svemu, još jedan »plan,« za vraćanje sela u naturalnu privredu. Neki ljudi još nikako ne mogu da shvate
Reakcionari i selo
#
da je taj period privrednog razvoja prošao i da se ne može.
vratiti samo zato što fo oni žele. Takvo zatvoreno seljačko go
НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ
Страна 23
spodarstvo, kakvo oni predlažu, preživelo se zajedno sa паralnom privredom čiji je sastavni deo. Njega je nestalo, ne zato što se sastalo neko društvo pa zaključilo da ono ne valja,
" nego iz prostog razloga što je seljak smatrao da je za njega
povoljnije da proizvodi žito i da ga zamenjuje za opanke, nego da sam proizvodi i jedno i drugo. Na taj je način on došao do robe koja je ne samo jevtinija, jer se proizvodi u velikoj količini, nego je, što je još važnije, i boljeg kvaliteta nego da je on sam izrađuje. lako je to sasvim prirodno, ipak izgleda da to gospodi predlagačima nije jasno. Sa toga gledišta ceo je pokret osuđen već u početku na neuspeh, kao što je to dosada bilo sa svim sličnim pokušajima.
Međutim, pošto oni smatraju da bi to značilo i izlaz iz krize, zamislimo na čas da je to moguće. Rezultat bi, dakle, prema njihovoj želji, bila »>ekonomska samostalnost« sela; proizvodilo bi se samo ono što seljaku treba ха пјесоуо созроdarstvo. Gospoda zaboravljaju pri tome da bi time u isto vreme gotovo poipuno nestalo novca iz njegove privrede. Čime bi seljak plaćao porez, kako bi došao do onih dobara koja pored najbolje volje ne može sam na proizvodi, to ih ne interesuje. Pošto nam to nisu objasnili, ostaje nam to isto tako nejasno kao i njihova tvrdnja da će seljak moći svoje proizvOde bolje da proda, kad više ne bude morao da kupuje »gradsku robu«. Treba dakle prekinuti cirkulaciju dobara između grada i sela, i kriza je rešena. Tu već moramo posumnjati da su to čak i gospoda iz te organizacije ozbiljno mislila | Takve reakcionarne predloge za »borbu protiv krize« navikli smo da čujemo od ljudi koji nemaju nikakve veze sa stvarnošću. Ovoga puta im' se pridružuju i oni od kojih bi se to najmanje smelo očekivati. Baš ta organizacija koja je seljaku i politički bliska, mogla bi učiniti veoma mnogo za pobolj-. šanje njegovog položaja. Samo bi u tom slučaju trebalo ozbiljno raditi a ne zanositi se velikim neizvodljivim planovima.
To je, priznajemo, već mnogo teži i nezahvalniji posao!
У броју 26 од прошле године констатовали смо, да је 1933 претстављала најнижу тачку кризе наших железница. Сада је Генерална дирекција државних жељезница објавила податке за 1934, који ову нашу констатацију потврђују. У 1934 наступило је по-. бољшање, мада не већих размера. Оно је било последица извесног побољшања у привреди, које је дошло до изражаја у порасту промета добара.
Укупна дужина експлоатационе мреже (и са приватним железницама, које служе јавном саобраћају), била је 10.224.5 према 10.176.3 према 10.242 км. концем 1933. Стање возних средстава изгледало је овако: број локомотива повећао се са 2.597 на 2.606, путничких кола се смањио са 5.399 на 5.373, а теретних са 60.686 на 60.528. Смањење је наступило услед класирања. Садање стање возног парка не одговара потребама. Оскудица се осећа како: у неким врстама путничких тако и теретних кола. Тај недостатак, у немогућности набављања нових кола, попуњава се преправком и ппреинаком постојећих.
У 1934 години, после 1930, рад локомотива први пут показује повећање, са 60.2 на 62.1 мил. км. локомотивских. Највеће повећање забележено је на нормалном колосеку (9.18% према 1933), који чини највећи део железничке мреже. Рад кола повећао се такође, за 0.95%. И поред повећаног рада локомотива употреба горива смањила се са 1.312.767 на 1.289.823 тоне или за 1.75%. Пошто су истовремено пале и цене горива за 3.94% то су издаци у овој позицији у 1934 према 1933 смањени за 5.7%. Употреба мазива такође се смањила са 5.209.8 на 4.908.1 тону или за 44%. Како су у истој години цене мазива порасле за
Повољнија Ситуација наших железница у 1934