Službeni list Vardarske banovine

Број 68—69

СЛУЖБЕНИ ЛИСТ

Страна 11

пут је да буде добро оцеђен од воде и заштићен од наноса материјала из брда и воде из потока при бујицама и провалама облака. Стога треба на путевима саградити што већи број пропуста — објеката — како за воду тако, у брдским и планинским крајевима, за проношење материјала. У брдским и планинским пределима, потоке који пресецају пут треба пошумити — нарочито багреном и од њега извр-

шити поплете у виду преграда помоћу багре-

мових положница. На местима где је потребно, извршети положнице од багрема или сталне преграде од камена или бетона. Воду од пута треба најкраћим путем одвести у реку, па ма се то извршило експропријацијом земљишта за копање канала. Корита потока и јаруга који пресецају пут, и одводе воду од пута у реку, треба да имају нормалан профил — дубоко корито како се велика вода не би изливала и плавила пут и терен изнад њега. При изради коловоза старати се да калдрма — подпога буде од камена једнаке величине и чврстоће на појединим деловима пута, а најбоље и на целој дужини пута, што је немогуће при великој дужини или би врло скупо коштало. Шљунчани застор треба да је од комада сложеног и засутог по крупноћи у слојевима и то доле крупвији а горе ситнији: али једне крупноће чврстине шљунака, додати потребну количину везујућег — спојног материјала. Спојног материјала треба више додати ако је речни шљунак — облутак у величини ораха — у гравитној и базалтној стени. Туцаник од лапорастог кречњака има у себи иловаче, с тога се да лепо уваљати. Преко шљунчаног застора, треба насути слој оштрог просејаног песка јачине до 5 см. У горњем слоју шљунчаног 34стора не сме се употребити крупније комаде туцаника, јер брзо испада или се око њега ситнији материјал брзо истроши па се стварају неравнине, Пајбоље је — и ако није јефтиније туцаник радити дробилицама, јер се помоћу њих туцаник лако класификује према крупноћи комада, С тога је потребно да сваки пут има у близини своје мајдане у којима би се инстарилале дробилица, ковачница, столарска тезга све са потребним комплетним алатом и железнички колосек са вагонетима. Код ових мајдана требала би се налазити и кућа надзорника путева или једног путара.

При кварењу пута на мањим површинама, треба га оправљати ситнијим шљунком и песком. При већим површинама треба их раскопавати од извесне дужине шосеа или до саме калдрме. Од раскопаног материјала пробрати добар и класификовати па додати новог материјала и са истим шосирати пут по напред изложеном начину. На великим површинамадеоницама — урадити као што је напред речено за веће површине,

Није добро ни рационално оправљати пут са шљунчаним застором сипајући нови поврх првобитног, који је само избравдан пачак ни став-

љање нове калдрме поврх тог слоја није практично ни економно. То није добро из ових разлога: оправка скупо стаје; шосе добија јачину од 0,60—1,00 м., при прелазу са сада оправљене на раније оправљену деоницу, остају степени у виду малих рампи, које се при вожњи осећају и чине ову непријатном; образују се две засебне коре шљунчаног застора без меЂусобне везе, тако да се горња кора под теретом кола брзо квари; квари се првобитни уздужни профил пута. Најбоље је поједине делове пута радити од једне врсте материјала исте чврстоће, подједнаке крупноће — у једном слоју, јер се ти делови једнообразно и кваре.

Горе је напоменуто, да су трасе појединих путева рађене са великим — недозвољеним успонима, да су трасе вођене дреко брдаи вододелница ако су ти путеви могли ићи долином реке — паралелно речном току. Како те путеве треба у неколико реконструисати, због ублажавања недозвољених успона свођењем на мах. од 6'%/(; како их треба шосирати и на њима извршити сталне објекте, као што је то у некокико и рађено, то настаје питање да би њихове правце треба задржати са тим корекцијама, или на њима треба извршити веће реконструкције па ма те биле и изменом правца постојећег пута. Све ове путеве треба трасовати поново тако да сви долински путеви буду трасовани долинсм — паралелно с реком, а напустити старе који иду преко брда. Ако се то сада не уради, потребе саобраћаја у најскоријем времену ће нас на то натерати, а сав дотле утрошени новац биће бачен јер ће ти путеви остати као локални без већег саобраћаја, који би се доцније могли израдити са мањим трошком. Као пример: Пут СкопљеВелес сада иде преко Душанова, Катланова, пење се преко Ајдучког корита на превоју и силази у Велес недозвољеним успонима а има и серпентина. Овај се пут прелази најбољим моторним колима за три до три и по сата. На њему се морају ублажити недозвољени успони извршити стални објекти и шосирање. За шосирање вуче се материјал на успонима са даљине од око 10 км. Да је овај замењен бановинским Скопље—Зелениково, а до Зеленикова продужено грађење новог пута долином Вардара, прешав испод Зеленикова са десне обале Вардара на леву, где би се донекле могли искористити обални стубови бившег железничког моста, па левом обалом доћи до Велеса. Овај би пут био краћи од постојећега могао би се превалити за један сат и по. Тако исто и продужење овог пута од Велеса низ

Вардар до Ђевђелије, који се пење на брда и_ силази до Вардарских, требало би положити долином Вардара. На том новом путу, поред лакшег и оржег вожења, налази се и материјал у његовој непосредној близини. Његова би се траса могла извести са мањим успонима од 3%