Srpski tehnički list — dodatak

ГОДИНА ХМ. ДАЛМАТИНСКЕ

И Т. Д. ЖЕЛЕЗНИЦЕ

СТРАНА 45

рало више но три пута тако брзо возити, па да се у исто доба горе стигне, а то је врло тешко. Против обилније употребе Аптове зупчанице при прелазима преко гребена није могуће изнети ниједан паметан разлог. Лак и јевтин прелаз преко вододелница, неремећен

и безбедан саобраћај чине да је Аптова зупчаница један од најзначајнијих проналазака у |

железничарству.

Три пута дужом адхезионом пругом, развијајући се по планинском крају, може да се запад“ не у тако незгодне теренске прилике, да је железницу могуће подићи, само са огромним жртвама. Са зупчаницом напротив осигуран је равномеран правилан саобраћај и при најнеповољнијем времену, па чак и кад је тако хладно, да је адхезиони саобраћај можда немогућ. Прелазак са адхезионе железнице на зупчасту на отвореној прузи, тако је миран и тако лак, да човек ни на локомотиви не

може да опази, да ли је на овој или оној

прузи.

Почетак зупчанице је обележен таблом, а ноћу зеленом светлошћу, како би машиновођ могао на време отворити регулатор за зупчаник. Истина да су километрични трошкови за зупчаницу око три пута већи него за адхезиону пругу, али како је ова, при истој висинској разлици, бар три пута дужа, то се

ови трошкови готово изједначују.

Напослетку шта вреди што адхезиона железница услед својега развијања мора често да се води по 100 до 200 т над насељеном долином, тако да становништво скоро не може да се користи њоме, или ако и може, а оно врло тешко. Идеал планинскога пута био би, да се исти проведе дном долине, колико је год могуће као адхезиона железница, па онда да се висина пређе зупчаницом, а на другој

страни вододелнице да се опет задржи адхе- |

зиона железница. Оваква посматрања да богме да могу вре-

дети само у опште; у пракси пак морају се.

она у овоме или оном смислу много модиФиковати. Ствар је инжењера да у сваком датом случају савесно процени, па да се реши за оно што је најпробитачније у сваком погледу. То је код босанских железница, где се на претходно проучавање и трасирање тако много полаже, у толикој мери чињено, да је и смешно и одвратно, кад човек чује где лајици са омаловажавањем говоре, нарочито о зупчастој железници. (Овакви су противници увек опасни, иу стању су; да једном једином згодно изабраном речи, тако исто шкоде, као што су некада са речју „претоваривање“, шкодили па и данас још једнако шкоде одомаћивању и распростирању узаних железница у Аустрији.

ако босанско-херцеговачке узане железнице имају доста врло интересних и тешких објеката, ипак немају ничега необичног. Великих железничких грађевина има свуда,и свака, ма како. мала железница, има по неку интересантну грађевину, која не мора увек бити споља видна. |

Али што се нигде на другом месту не може да види, то су возила и као сат тачна експлоатација ових узаних железница.

Већ и сам ред вожње, улева човеку поштовање. 548 Кт дуга железница узанога колосека, са размаком шина од 76 ст, на којој је непрекидан саобраћај возова, и само 29 Кт

| краћа од железнице Беч— Трст! Да је когод

то пре 25 година рекао, најмање што би му се десило, то је да би га исмејали. Цео овај пут од Босанског Брода до Гружа прелази се за 21 сат и 56 минута, што одговара просечној возној брзини (заједно са задржавањем), или краће, брзини путовања од 25 Кт, упркос 19 Ккт дугачком зупчастом делу преко Иванпланине и многим вододелницама укупне висине од 12500 т. Путничком возу на прузи Беч— Трст треба 21 сат и 10 минута, т.ј. он путује просечном брзином од 27,2 Кт. А кад се изузме део пруге са зупчаницом, онда босан ска железница достиже брзину путовања јужне аустријске железнице, а то је 276 Кт. ГраФикон железнице Зеница-Сарајево показује 60 возова. Возни парк је истина врло велик, али није довољан за саобраћај који стално расте, тако да се мора непрестано да повећава, што се покрива из прихода. За ову годину предвиђена је за возна средства сума од 924 000 круна.

Многи образовани људи из тамошњих крајева ма да су са узаном железницом 34-

| довољни, мисле, да би ипак боље било да је

железница нормална, јер би се брже стизало у Сарајево, те држе, па се шта више и надају, да ће се та пруга преправити на нормалну. Што се првога тиче, из прегледа в03них брзина појединих главних железница, који ћемо мало даље изнети, видеће се, да то не стоји, а што се тиче другога, оно истина да нема смисла некоме наду разбијати, али