Srpski tehnički list

ОТРАНА 22.

— под иначе једнаким условима — шине јаче, но кад је распоређен на већи број кола.

Штокерт то оснажава овим занимљивим посматрањем: на прузи Бизенц—Храдиш, која има два колосека, — дужине 12,887 Кта., макс. успон 'љу пруга права, број шина у њој 4490, — положен је горњи строј од шина једне врсте и серије. Пруга је права, дакле независна од упливљ кривина, нема готово никакве усеке, дакле за одредбу коефицијента, трошења главне су меродавне чињенице само падови пи успонп; кад је коефицијент одређен, износио је у једном правцу (ка Бечу) 1,1, а у другом (од Беча) 1,11.

Пруга се пење у оба правца ка станици, возови улазе у њу, са врдо незнатном употребом кочњача, дакле и ово није битно могло упливисати на трошење. Па ипак се на једном колосеку (ка Бечу, сл. 8. в. л. ТУ.), који има повољнији коефицијенат (1,11), опазило веће трошење, но на другом (од Беча, л, ТУ, сл.7.). Броји врста вехикала на оба колосека једнак је, јер свака локомотива пли кода полазе једним колосеком а враћају се другим. Ово се објасњавало испрва на разне друге начине, али како је однос у величини трошења бивао све неповољнији, увидело се најзад, да је томе једини узрок неједнако терећење кола на оба колосека.

Слике 7. п 9. на листу ТУ. показују транспорто-

вање бруто-терете и број њима истрошених и измење- |

них шина. Из њих излази (узев за основицу бруто-терет и измењене шине) да је за прву пругу (ел. 8) велика полуоса линије трошења, а == 617, а за другу а == 1164 милијуна бруто цепата, а узев у обзир пређе наведене коефицијенте, бива а == 685, односно 1610 мил. брутоцената. На сваку осовину долазило је на прузи правца ка, Бечу просечно 57 цената (2850 кгр.) а у противном правцу, на другом колосеку, 86,80 цен, (1840 кгр.), па кад се они, са обзиром на једнаки, преко колосека транспортовани, бруто-торет, урачунају, онда излази: да је њина разлика при једнаком транспортованом брутотерету обратно сразмерна квадрату терећења осовине (Радђејаввила).

Кад се дакле по издожепим формулама израчуна. тоталан бруто-терет и ректификује коефициенат за

успоне и падове (Утескепсое Њсјеп(), а тако ректифи- |

кован увећа за квадрат односа између мањег и већег терећења, онда се показује између рачуном и посматрањем добивених резултата готово апсолутна једнакост. Н. пр. за 77 и 78 мил. цената (види сл. на а. ТУ. где ове вредности стоје на подножју а њима одговаријућа а на врху дотичних ордината) транспортованог бруто-терета (без обвира на коефицијент и терећење) бива а == 588 милијуна ти, и а, == 1025 5 " а са обзиром на њих бива: а == 776 мил. пол. и ар = 888 « " дакле готово потпуна копинциденција.

Из овог се примера види, да је терећење возова врло важно, и да се при испитивању пеке врсте шина несме изоставити.

Тачно познавање узајамног дејства између трошења

-шине и транспортованог бруто-терета служи за оцену употребљеног материјала шине, и даје могућноста, да се одреди граница до које се може повишавати терећење возова, а да се тиме добивене користи не паралишу повећаним трошењем шине.

ТРОШЕЊЕ ШИНА

БРОЈ 2.

Знајући тачно величину поступног трошења произведеног транспортованим бруто-теретом, може се потребна количина шина за извесну перијоду у напред израчунати, ако је само познат бруто-терет, који за то време има да пређе преко дотичне пруге, Могуће је дакле, да се за извесно време одреди прелиминар потребних шина (5ећлепепђедат рта шах).

Ако је прво осовина а израчуната, а познат је већ транспортовани терет г, и нека је 7 онај терет, који има за оно времо да се транспортује, за које се баш хоће прелиминар да одреди; даље, нека је у број, теретом 2, уништених шина |у процентима) а у, исти број ва терет 2 -- п, онда бива:

100. 2 7 ујео – у) 100. (2 = #) 3 И у (200—у)

И

и отуда: у, == 100 — ју ТЕ + + (200 — () у или :

у—уг (100 – у) — ЈИ лог – (1 + =" (00– у) у

где значи: #,—7 у процентима из,ажен број шина, које се истроше под бруто-теретом “, или другим речима потребан број шина (у процентима) за оно врсме које одговара бруто-терету та

Овим се завршују Штокертова испитивања. _

Ми ћемо са њима завршити посматрања појаве трошења на шинама састављеним од ламела, тим пре што она нису за садањост од бптне важности, јер се од проналаска Бесемеровог и Мартиновог начина грађења челика комблноване шине нигде више не употребљују, 2. Трајање и трошење хомогених шина, са нарочитим обзиром на шине од бесемеровог челика.

Са проналаском бесемеровог п мартиновог начина израде челика, настаде нова ера у Фабрикадији шина, и не потраја дуго, а пронзводи ових начина одмаћише се свуд. Главно преимућство ових метода састоји се у томе, што они дају од једном довољно велпке количине скроз хомотеног материјала, од ког се може од једном израдити цела шина, из једног комада.

Видели смо да се већи део чињеница, које битно утичу на опстанак шине, самим методом израде знатно увеличао, величина трошења лежала је у самом њеном постанку; ово се дејство поменутим новим методима знатно своди п опстанак шине продужује.

Најбољи доказ зато дају утињени опити.

Тако су у станици Камдн-Таун (лонд, и сев.-зап. ентл. жед.) положене 52 шине од бесемеровог челика но тако, да је спрам оваке шине у другу страну колосека уметута гвоздена шина.

Саобраћај био је огроман, нарочито па мосту Чалкфарм, на чијем су колосеку биле такође две чедичне шине.

Једна од ових шина лежала је 9, године у колосеку, за то се време њен пар, гвоздена шина, мењала осам пута; она је после извађена из колосека, у Лон-