Srpski tehnički list
СТРАНА 68,
НАЈЦЕЛИСХОДНИЈА ВЕЛИЧИНА ПУТНИЧКЕ ВОЗАРИНЕ ПА ЖЕЛЕЗНИЦАМА
БРОЈ 4.
овом изидана су после 4,00, За блокове од 11,00 т, операција се врши у трп пута.
Било би корисније да се граде блокови од једном, јер би на тај начин добијени већи терет олакшавао њихов силазак; али за извлачење материјала употребљена је центрифугална црпка, дакле постављена је ван бупара и висина усисавања цршке била би врло велика кад би се блокови правили од једном.
За спуштање блокова употребљено је:
4 црике (ропре Фе сопргеввјоп) систем Тапоје У 7 са длректним дејством,
2 вертикална козла,
1 центрифугална црика, Ме и Ошио А 8 за извлачење материјала,
1 докомобила за кретање црпака.
Сав нужан материјал за ово Фундирање може се лако преносити помоћу једног колосека који је положен паралелно блоковима.
Резервоар сваке црпке носи три чепа на која су утврђене три цеви од каучука, везане за гвоздена копља са отворима на доњој страни (сл. 5). Једно копље улази у цев за извлачење (ел. 6.) и у њу се утерује вода за све време рада; на тај начии кад црика не ради, вода продужујућу свој ток, повлачи суспендован песак и неда му да се таложи. Циљ је ове предосторожности да отклони тешкоће у тренутку кад почну црпке понова да раде, ако би клапне биле задржане због стадоженог песка,
Олика 5. даје општи преглед описаног распореда.
Помоћу либеле верификује се, да се блокови спуштајући се не искриве; у противном случају ставе се копља на противну страну искривљења,
Рад врше:
1 шеф,
1 меканичар за притискујуће црпке,
1 меканичар за црпке за црпљење.
6 ломоћника.
9 до 8 човека који испуњавају одроњене пџартије на спољној страни блокова.
У песку, време силажења једног блока је у средњу
128 до 14 сати за дубину од 40,00 до #50 т, што даје 30 та, откопа на сат.
Операција је тежа у иловачи: да би се избегло роњење земљишта блокови стављени у редове и нумерисапи, спуштају се прво парни, за тим непарли (сл. 9.). Пошто су блокови заузели дефинитиван положај, бунар се испуни бетоном до висине 1,50 1 испод горње по-
вршине блока, вода се исцрпи, и овај део испунџ ситним каменом као што се види на сл. 7.
Да би се испунио простор између сваког блока, спусте се са стране отвора металне плоче а на дублну на којој су п блокови, сл. 8. Из овог ограђеног простора уклони се песак помоћу копља и центрифугалних црпака, и испуни бетоном. Пошто се бетон скрене уклоне се металне плоче.
Стабилитет ове копструкције верификован је помоћу једног воза (Фгајп де ђаПазбе) који је циркулисао 48 сали, Шине су биле постављене на спољну страну кеја. За све време није се опазило ни најмање кретање, ни најслабије слегање.
Побијање шипова и талапа. — Исти је систем употребљен у Коле-у и за побијање шипова са маљем Гасоџт и једном црпком Тапеуе У 7 са два мет. копља.
Рад су вршили:
1 шеФ, Е
1 машиниста,
9 помоћника.
Слика 10. представља диспозицију. Опуштање шипова врши се под теретом маља и олакшано је тиме, што је употребом воде под притиском земља раздробљена, пи није нужно да маљ пада са извесне висине. Шипови су без карика на горњој страни и окова на доњој.
Рад је мало тежи око побијања талаша. Пошто су штпови побијени у један ред и учвршћени помоћу две стеге, дејствује се копљима између два суседна шипа у међу простор стега, и ставе се све талпе што састављају оплату, пошто су копља достигла дубину, која је од прилике равна самој дужини талапа. Трење талаша 0 шипове, између самих талапа, и о стеге, отежава њихово продирање. У том случају треба дејствовати маљем и копљима на обадве стране оплате.
Десет људи са једним шефом, могу да побију за дан (12 сати) 100 до 140 шипова од #50 %Х 2,25%Х жх дао иди 60 до 70 талапа од Ф5ожх 0,зо%Х 6,11.
Са обичним маљем и обичном дрпком за пожар, исти број људи могао је једног дана да побије 150 цилиндричних шипова од 2,50 дуж, и 0,985 у диаметру.
Исти систем може да послужи за извлачење старих шшшова и талапа, употребив још вертикалан напор помоћу ланаца и шрафова.
Описана метода не захтева нарочите раденике, јер лица одређена да изврши Фундирање могу бити обучена за кратко време.
НАЈЦЕЛИСОХОДНИЈА ВЕЛИЧИНА ПУТНИЧКЕ ВОЗАРИНЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦАМА
На недељном састанку хановеранског удружења архитекта и инжењера од 17. (29. октобра 1890. год. држао је тајни државни саветник професор г. Лаунсарт (аааићатћ) предавање о једном питању железничких тарифа. Окуп је био веома јако посећен, а међу гостима били су и државни органи железничких надлештава у Хановеру. После предавања развила се о пстакнутом питању жива дебата, у којој су учествовала господа Јордан, Шверинг, Киперт, Тилен и Рилман. Предавање се односпло на смањивање возарине за путнички саобраћај, а садржи и критику тарифе по зонама. Па како је ова тарифа уведена у нашем суседству и много се са похвалом о њој говори, ма да се она у примени није јоште довољно опробала, мислимо да ће наше читаоце
пнтересовати поменута расправа професора Лаунхарта, која је штампана у другој свесци часописа удружења. хановеранских архитекта и инжењера од ове године, те је с тога и доносимо овде у преводу. Наше ће читаоце ова расправа морати у толико више интересовати, што и код нас питања железничке тарифе неће од сада силазити са дневнога реда, а почетком ове године министарство грађевина прописало је нову локалну тарпоу, са знатно спуштеном возарином према дотле примењиваној, па ће и у директном саобраћају а апате ускоро потпуно ступити у живот нова умеренија тарпфа.
Од неколико година у штампи, као и у ширим круговима становништва, живо се тражи да се возарина за