Srpski tehnički list

СТРАНА 96.

свим приближио сразмерне остојањима од неутралне осе то онда можемо са великом приближношћу рачунати средњу вредност спле (! ећотб шоуеп) на доњем делу ножице.

Тако добивени резултати средњих сила престављени су на дијаграму (сд. 1.) баш пепод одговарајућег деда шине, тако, да се па први поглед види да је метал у бази а под сваком осовином истегнут, а притиснут измећу осовина. На пример: испод осовине задњег точка, локомотиве производи се сила истежућа од 9,95 Кот на шт“. Под трећим точком локомотиве који је над једним прагом истежућа је сила 5,98 Ког на квад метар. Између тих точкова је пак притискујућа сила и достиже свој максимум од 1,00 Кот на квадр шт. — Дијаграм нам Дије такође вредност истежућих или притискујућих сила за све остаде тачке,

Напоменусмо мало час да су силе сразмерне остојањима од неутрадне осе. Но како је неутрална оса у средини шине, то је онда јасно да су силе које се производе на ножици шине једнаке онима које се проинзводе на њеној горњој површини ; једнаке али супротног правца. Дакле: максималне силе које се производе на

горњој и доњој површини шине једнаке су а супротног.

правца. Ови су резултати добивени за положај локомотиве слика 1. Очевидно је да је тај положај врдо повољан јер највећи терет који шина има да издржи пада у средину. Но, ако узмемо да је тај терет ближе саставку двеју шина и да је баш тај саставак слабији но сама шина, одма ћемо добити за силе много веће вредности но у горњем случају. Поред тога, када би водили рачуна о великој брзини воза, даље о томе да и прагови

нису тако солидно утврђени као што смо горе узеди |

јасно да ће добивене силе у шпни бити врло велпке').

Додајмо свему томе још и испитивање главе шине при прелазу точкова, стињавање које често може прећи границе еластичности метала, а тиме смањити и његову растегљивост онда ћемо лако наћи прави узрок извесним преломима шина. Тиме ће се објаснити и предоми који почињу од главе па досежу и ножицу шина.

Види се још, из ових испитивања и то: да остојање прагова не улави никако у рачун. За то је доста и тешко објаснити за што се до сада као база овом рачунању узимало остојиње прагова рачунав од осе до осе, а сматрају се међу тим ослонци као потпуно стални. — На овим оштима оборена је свака сумња. Доказано је да се терет локомотиве и воза распростире по једној одређеној дужини а не да тај терет трпи само један најближи праг. Из дијаграма слика 1. види се: да је истежућа сила произведена теретом четвртог точка локомотиве распрострта на прагове: 15., 17. па чак и 18. и ди тд.

') Сгофата, водио је о свему томе рачуна, и чинио је пробе докаже кретање шина и пратова при пролаву воза. Резултате које је добио штампао је у „Ееуџе (6. дез СОћетиз де Фет. У 4' Оскођте ећ Ресетђте 1887., ЈиШећ 1888. еђ Зерфешђге 1889.

испитивање САВИЈАЊА ШИНА

БРОЈ 8.

Ако сравнимо максималне истежуће и притискујуће сиде добићемо као разлику целокупне силе 17,87 Ког на 1. квадратни — која је поспгурно мања од оне која се у практици а у много случајева произвести може. То долази отуда што наши резултати дају средње а не максималне вредности.

Друга врста опажања. — Док је у првом случају локомотива заузимала један и извесан положај, а посматрање вршено на више тачака, — дотле у овој врсти опажања се врше само на једној једитој тачци а локомотива заузима разне положаје. Тачка за опажања удаљена је од саставака двеју шина за 1,86, а локомотива се кретала постепено тако: да на њу прво дође први точак, па средина интервала између првог и другог точка, други точак и т. д. Свега је 15 положаја локомотиве.

СОдика 2 на листу

Из дијаграма сила које се производе у ножици шпоне а на посматраној тачци види се какве су и колике су те спде. Тако: под осовином првог точка локомотпве истежућа је сила 4,95 Кот на пио“, а притискуЈућа сила ва истој тачци кад над њом дође интервал два предња точка своди се па 0,50 Кет на тти,. Максимална притискујућа сила од 6,45 Ког на ти“, одговара положају локомотиве, када је интервал два задња точка њена над посматраном тачком; максимална истежућ сила, 5,55 Кот онда када осовина четвртог точка дође на посматрану тачку.

Овим посматрањем долазимо до следећа два резултата :

1. Истежућа сила, пропзведена у ножици шине при прелазу првог точка локомотиве, 2', пута је већа од оне, коју добијамо при прелазу трећег точка.

2. Иста је сила скоро равна оној, коју добијамо, када је четврти точак дошао на посматрану тачку.

Како да објаснимо ово када је у ствари терет који носе два средња точка локомотиве, у пола мањи од онога који носе два задња точка! Просто тиме, што се при наступању докомотиве пропзводи јако повијање шине услед слегања прагова, а пред локомотивом пема никаква терета да му равнотежу одржи. У случају када један или други од задњих точкова дође на посматрану тачку онда је колосек оптерећен а пред и иза тих точкова.

На завршетку приметимо: да су максималне пистежуће сиде мање од максимадних притисвујућих сила за једну и исту тачку и за два разна следећа положаја локомотиве. На пример: Локомотива је у таком положају, да је посматрана тачка у средини интервала њених задњих точкова. Тада је притисвујућа сила, 6.45 Кот на шло“. Одма за следећи положај, т.ј. када је осовина последњег точка на истој тачци истежућа је сила 5,55 Кет на шш“, — Дакле: на томе месту шина ће пре почети да се ломи услед истежуће силе и то почев од главе, по услед притискујуће силе почев од ножице шине.

(Кеуце сбпбгаје дез Сћетаоз де [ег).