Srpski tehnički list
— о
Али се то очекивање "није остварило; што даје разлога веровању, да се стрелица извијене подвезице врло дуго одржана и дуго дејствује. ; Доцније су ове претерано извијене подвезице заменули подвезицама повијеним на нормалну меру, те је на тај начин добивена. равномерно еластична путања. да се на место круте везе на наставку створи еластична веза, тако да кра-
У овоме је основна мисао:
јеви шина као да належу на опругу. Тиме је дејство |
учестаних удара сведено на најмању меру и то у толико сигурније, што нема положају крајева шина. Обична подвезица постаје неупотребљива чим се оједе. Извијена подвезица џак постаје неупотребљива тек пошто се толико оједе, да више не може да дејствује као опруга. Али и кад то буде, можемо је понова извити. Ово тим пре, зица не само не поништава
оне разлике у висинском
што се извијањем подвеепастичност челика од
ког су саграђене, већ се та еластичност како изгледа
још повећава. | ЗЕ
6, Извијене подвезице, уметуте у колосек пре две.
године и дан дањи функционишу потпуно правилно. Озо дејство је очигледно кад се посматра воз како путује тако опремљеним колосеком. Подвезице и шине изгладају и понашају се као да су изједна, тело; нема релативног покрета,
као једно како се може видети код обичних неизвијених подвезица. Може се слободно тврдити, да ће извијене подвезице и у потпуно новом колосеку боље функционисити, неголи обичне праве. На наставцима с правим подвезицама биће разорно цејство учестаних удара од возног материјала у толико јаче, у колико је крућа веза на наставку. Нарочито код пруга с двогубим копосеком ово се дејство удара јако опажа, јер се испод прве шине подвезица просто усече док се део подвезице испод друге шине врло мало оједе.
Код наставака с извијеним подвезицама – механички се рад удара преобраћа у еластичку деформацију, чиме се од квара чува и шина и подвезица и точак а и површина по којој точкови котрљају боље се одржава.
Друштва аустро-угарских · државних железница има намеру да и код нових колосека употреби умерено извијене подвезице на наставцима.
Особита добра страна ових подвезица још јеи "та, што се помоћу њих могу поправити крајеви извијених и повијених шина, тако, да горња површина колосека буде исправна. Ово се ни којим другим сре_ ством тако лако не постиже. А то је врло важно за колосеке споредног значаја.
А за све колосеке, чије су шине још у добром стању, али код којих су подвезице оједене у толикој мери, да не испуњавају више' међупростор између ножице и главе шина, те би услед тога било бојазни, да се и шине убрзо оје.у и повију; за све те колосекс, извијене подвезице пружају поуздаво срество да се колосек одржи у добром и исправном стању кроз дуги низ година.
0 о
=
Искуство стечено употребом извијених подвезица у току ове две године у свему је одлично.
Сви инжењера на одржавању пруга хвале доброту колосека снабдевеног оваквим подвезицама и веле, да је његсво одржавање врло лако. Извесне деонице, на којима је пре тога било непрестаних поправака и
оправака, држе се сад врло дуго у добром стању и вожа је по њима глатка и беспрекорна.
При изради извијених подвезица морало се по„ставити питање: да ли тиме подвезице не губе на а: коти и сигурности. Да би се дошло до тачног сазнања чињени су покушаји. Најпре је извршена проба на савијање а затим на удар. Удари су вршени парним чекићем тешким 600 килограма. |
Пробе на савијање вршене су овако.
Поред целе шине угрегнута је упоредно и на стављена шина на чијем су наставку притегнуте поменуте подвезице. шина на размаку по 850 мм. од средине наставка на једну и другу страну уметути су уметци који држе обе шине у размаку, Обе су шине на средини везане и притегнуте с два завртња и потребним. двема јаким плочама. Притезањем шрафова повијене су поступно обе шине,
Између ових
Њихово се повијање могло доста тачно мерити. Пошто је савјање доспело до извесне мере попуштени су шрафови и посматрано је до које мере бива еластичка деформација.
Многобројни опити показали су да се до 1 та. савијене подвезице по попуштању стега вратиле опет потпуно у првобитан положај. Да је дакле деформација до 1 пип. крајна граница еластичког повијања. Ако замислимо да обе подвезице имају моменат лењивости 410 ст“ и да су ослоњене на ослонце у размаку 52 сто., па тражимо колико их треба оптеретити у средини па да се повију за ! штш; наћићемо да је потребна снага од 28000 килограма. Што износи четири пута онолико колико је притисак на точак код обичне локомотиве. Из тога излази, да подвезице, израђене на описан начин могу издржати напрезања, која далеко надмашају оно што се обично тражи.
Још је важно напоменути, да су при тим поку-
шајима подвезице поступно ·савијене. тако, да им је стрелица изненпа 9 шт. Кад су попуштене стеге, подвезице су се вратиле за 1 пшп. Дакле челик и под таквам приликама — после трајне деформацаје — има још извесан ступањ еластичности. При прелазу преко гра нице еластичности није се ни при једном покушају по јазила прскотина'и ако су покушаји били многобројни-
_ Исто је тако било и при пробама на удар. Поје-. дине подвезице — не парови — издржале су ударе који одговарају мирном терећгњу од 30000 килограма
Још имамо да напоменемо да се извијене подвезице употребљене у колосеку много мање ломе — много мање прс«ају — но обичне, праве, (во се даје објаснити једино тиме, што су у колосеку с извијени + подвезицама удари при весжњи мањи и мање чести.
Ми мислимо да овако сјајни резултати постигнути на аустро-угарским железницама могу и нами послужитикако за поправку старих колосека, тако и за конструк-
цију нових и зато се надамо, да ће се наша желез-
нич«а дирикција користити овим искуством. 4: ~