Srpski tehnički list
5
том каставку, ка који има точак да пређе. На самом (кастав: у, дакле, јављасе мали ступањ – неједнакосту висини крајева једне и друге шине. Зато при прелазу, точак, удара у издигнут крај шине. « вај удар чини, те се цео колосек помиче у правцу своје дужине а поред тога изазива еластичну и трајну деформацију и шине и точка.
Сви конструктери кретали су се до сад непрестано око једног једитог решења; готово рећи у кругу.
Првобитна мисао: да се оба краја шине подупру прагом, није имала успеха. Застор под прагом попушта, праг се под наставком гиба као корито; шине не на“ лежу потпуно тачно на праг;и још многи други узроци чине, да се удари не могу избећи ни кад је наставак подупрт прагом. Међутим тако подупрт наставак не може да се повија "еластички и зато се при таквој врсти наставака јављају учестани удари, који убрзо раскују = распљеште — ггаве шкна, а уисти мах разојеи лежиште, гле се шине ослањају на праг.
Зато је већина железница убрзо напустила поду прт наставак и усвојила овај начин настављања шина између прагова, како га и наша железница примењује.
Ати се ту убрзо показало, да се подвезицеи шине у близини међупростора за дилатацију, јако оједају. Ово бива услед тога, што се и шине и подвезице под теретом воза позијају, а топовијање није једно времено ни једнако. Услед тога бива релативно померање и трење између шине и подвезице. Оједена подвезица не испуњава више простор између ножице и главе шине; о; а се потпуно не уклапа; не подупире потлуно главу шине, и сато се и овде јавља она разлиса у висини прве и друге шине; јављају се опет удари са свима злим по-ледицама. Да би се овоме доскочило почеше градити све јачг и круће подвезице. Подвезице ојачевају т'ме,-што им профил спуштају испод појице шина. Затим наставак још појачавају и тиме, што испод ножице а кроз обе подвезице умећу клинове; најзад прагове око наставка примичу ближе једно другом, те се тако неосетно приближише опет крутом — подупртом наставку.
један врло виђен инжењер са горњи строј, предложио је био на интернационалном железничком конгресу у Паризу 1900. године, да се опет почну покушаји с подупртим наставком поправљене конструкције.
Од то доба су доиста у већој сразмери били отпоч-ти покушаји у том смислу. Међутим за данас још морамо да рачунамо с неподупртим наставцима, јер је огромна већина колосека њима стабдевена; а будућност имаће да реши, ком ће наставку дати превагу поду“ пртом или неподупртом:
Из досадашњег лако је увидети зашто су се сви
конструктери трудили, да што боље смисле и построје,
неподупрт наставак и што су десшли на идеју, да наставак ојачају нарочитом шином с прага на праг око наставка, те да ова прихвати терет точка, како би се ши: е на наставку што мање абале. Тако је постао и на-
ставак на лист, на ком прорез не иде по средини између
подвезица скроз већ као у слици. · 1
нарочитом
Затим је конструјисан наставак педупрт шином или лежиштем, који допиру на један и на други праг око наставка (ОтисКкепзбозу) и т. д. Што своди на неподупрт наставак, који не лебди,
Други су опет тежили да поправе она места, која се најпре оједају, и конструјисали су уметке за попуну међупростора између главе шине и подвезице или су конструјисапи подвезице тако, да се могу накнадно привезати и т. д.
Међутим констру:цаја
се све
коју ћемо сад описати основана је на сасвим другом принципу.
Друштво Аустро-Угарских државних железница отпочело је било пре две године да употребљује извијене подвезице. Њих израђује овако:
Подвезице, које су већ оједене попуњавале шупљину између главз
биле и нису више и ножице шина, загреју до црвеног усијања, па их тако ужарене савију у верт ,калној равни преко нарочите шаблоне. Тако, да средина подвезицо буде ипупчена, а крајеви повијени. Стрелица повијања већа је за 1 до 1,5 мм. но што је сума оједања на шинама и подвезици. Искуство је показало да је најбоље | = највише 3 мм.
Овако спремљене подвезице уклопе се силом између главе и ножице шине. То се постигне с јепним или два удара чекићем. «
По теорији изгледа да оваква п двезица додирује шине само,у трима тачкама и то: крајеви се опиру о ножице шина, а средина додирује главу једне или друге шине. Међутим у ствари је мало друкчије. Средина подупире наставак на дужини од 10 до 20 см. а крајеви належу на ножице шина на дужини по 10 см,
Насилним уклапањем, подвезица изгуби један део стрелице — спљошти се у неколико; али у исти мах и крајеви шина издигну се мало.
Ово се издизање не може приметити голим оком, кад је све добро израђено. Али оно доприноси врло много мирној и глаткој вожњи, вожњи без удара. Кад се точак приближује наставку, онда се шина под њим повије, а повије се и подвезица, — смањи јој се унеколико стрелица.-Па како је и друга шина, на коју точак још није наишао, услед насилног уклапања подвезице у напону; то она сад одмах полази за подвезицом у свој првобитни природни положај, али тако да стане наравно са шином с које ће точак сићи. Тиме је спречено стадрање ступња, — неједнаке висине једне и друге шине на наставку. Ово бива не само док су ове подвезице скорашње, већ им та особина остаје врло дуго и после знатног оједања. | Док још није било прибављено искуство о велучини стрелице, извијали су били подвезице за 6—7 мм, Тада је било издизање крајева шина врло приметно. Али како ни тако велике стрелице нису ни уколико удиле доброј и мирној вожњи; то су и те подвезице остављене у колосеку, у нади, да ће сами возови скањити стрелицу подвезице на потребну меру.