Srpski tehnički list

во О) ке

карници ова материја из непажње експлодовалал то су се онда задовољили само да воз избаце са шина, а то су постигли тиме што су шине скинули са прагова и опет их тако вешто намести, да машиновођа није могао приметити, да је линија неисправна. Одмах по искакању воза из шина пруски се батаљон разасуо у ланац, али су французи — као готово увек — успели, да се дохвате шуме оставив за собом 7 мртвих и 12 заробљених. Због овога напада имала је суседна општина Орж да плати новчану казну, да исече шуму на 300 метара од жељезничке пруге и да да четири своја најугледнија граданина, да као таоци прате сваки воз на локомотиви а на линији Шато — Вилен. Овај један пример довољан је да покаже, како је несигуран био саобраћај возовима жељезничким, и у исто време како је тешко било одржавати разгранату жељезничку мрежу, која је била у немачким рукама на француској територији, где је и француско становништво, потпомагано од власти, чинило разноврсне препреке саобраћају. Све ово имала су да савлађују поменута четири одељења жељезничка, којима се доцније са баварске стране придружило још једно, а почетком октобра на пруској страни обра зовано је и пето такво одељење.

Јачина оваквог једног пруског одељења према формацији била је оваква:

1.) Техничког цивилног особља био је шеф један виши жељезнички техниски чиновник. а особље се стојало из: два жељезничка инжењера, два, надзорника при грађењу два машиниста, два надзорника телеграфа, једног подинжињера, као главног руковаоца материјала, једног његовог помоћника и једног благајника. Шеф је имао коња за јахање, а сем тога и једна путничка кола са два коња. Оваква кола имао је и сваки од она два инжењера.

2). У железничкој компанији било је свега четири официра (међу овим само један пионирски) 75 пионира (међу њима 7 подофицира) и 100 помоћних раденика (међу њима 9 подофицира) изабраних од професионалних железничких раденика. За тим 10 возара са двојим теретним колима, 5 коња за јахање и 10 за запрегу.

Врховна управа свију ових одељења била је у рукама т. зв. „Егзекутивне Комисије“ при главној Команди. На челу те комисије са војене стране био је један пуковник генералштабни, а од цивилних чиновника, поред већ напред именованог директора Вајсхаупта, још и један тајни грађевински саветник. А код сваке самосталне армије био је још по један грађевински саветник као директор ратних железничких одељења, коме су од главне команде, према потреби, упућивали једно или више железничких одељења на рад.

Напред наведена јачина појединих железничких одељења убрзо се показала као недовољна, те су

морала бити појачана са још девет компанија градских пионира и са два самостална тионирска деташмана, који су такође у техничком односу били потчињени шефу одељења. При већим радовима ни овај број људи није био довољан, те су морали узимати и француске занатлије, којима су наднице морале плаћати општине оптерећене контрибуцијом.

Одмах у почетку рата било је потребно да се једном железничком линијом, нормалног колосека од Ремиљна за Пон а Мусон (Роп+ а Моцззоп) обиђе Мец. Тај задатак пао је у део 1. и У. одељењу железничком, којима су биле додате четири компаније градски пионира. Железничка линија пролазила је врло тешким тереном и била је око пет миља дугачка. Требало је прећи две реке Сеиј (беШе) и Мозел као и две вододелнице река Ниед (мед) Сеиј и Сеиј--Мозел. Најниже седло ових водОделница лежи на 60 метара над речком долином. Обележавање ове линије почето је од Ремиљиа а колико је тај посао био тежак, довољна ће бити само ова напомена, да је између долина реке Сеиј и Мозела —- које су једна од друге удаљене за једну миљу — требало прећи високу и густом ниском буковом шумом обраслу вододелницу. О снимању и нивелању са тачношћу која се при трасирању железница тражи, овде није могло бити ни говора. За израду земљаних радова на овој линији почевод 17. августа употребљени су рудари из околине Сарбрикена, пошто су радови у рудницима, због рата морали тамо престати. И ако су радови били велики и ако је било тешкоћа при њиховој изради а особито при полагању горњег строја где је требало саставити шине и остало, набављено од разних железничких управа и фабрика, ипак је тако брзо све довршено да је већ 23 септембра ударен последњи клинац и 26. септ. пруга предата саобраћају. У горњем међувремену ое 17 августа до 25. септ. израђена су и два већа моста од којих онај преко Мозела био је дугачак 70 метара а израђен је од дрвета на шиповима, сем тога и два дужа вијадукта од којих је један био 110 мет. дугачак а7 метара висок. За све ове радове кад се одбију дани којих се због јаке кише није могло радити — утрошено је свега 33 радна дана од 17. августа до 23 септембра. Овим радовима руководили су Дирксен и познати генерал Голц, који је у то доба био капетан у Штабу Министарства војног.

У колико је немачка војска дубље продирала у француску, у толико су и тешкоће за извршење техничких радова расле, што је долазило од недовољно спремљеног материјала за израду тих радова. Особитоје била велика оскудица у конструктивним деловима за израду мостова. Железничка одељења морала су често грађу за мостове да траже на местима удаљеним од градилишта и да је