Srpski tehnički list

— 206 —

кама у земљи или у провинцији и да врше превоз до најглавнијих пристаништа и провинцијских градова као и од њих за центар. Оне морају такође бити способне за вожњу, да се на њих могу наслонити и интернационалне линије. Оне се дакле разликују од првих и по правцу (рути) и привреднополитичкој важности. Код интернационалних веза преоблађује и господари путнички саобраћај, за који су у путевима предвиђене све могуће олактице; на против на главним железницама поглавиту уло гу игра саобраћај робе, на којима аутономна тарифна политика гледа, на најповољнији начин у интересу сопствене земље, да прописује и диригује ниским извозним ·тарифама за сировине, високим увозним тарифама за стране фабриканте, и т, д.

3 Споредне секундарне, пили локалне железнице одвајају се од главних железница и у главном слу-

же на то да хране, поткрепљују, потпомажу и навраћају саобраћај на главне железнице. Онесу по

правилу нормалних колосека као и главне железнице, те је прелаз возних средстава омогућен и из бегнуто је губљење времена око претоварања и прелаза путника. А пошто не служе за транзитни саобраћај на веће лаљине, то је интензитан саобјаћаја на њима мањи те и стају јевтиније. Како је и бр зина вожње мања, то су допуштене оштрије кривине и већи успони, а горњи строј и прагови су сла-

бији, као и локомотиве и вагони, него код главних |

железнице.

4 Мале, уске железнице служе само саобраћајним потребама мањих области. Њима није потребна веза са општом железничком мрежом у земљи и могу према томе биги уже од нормалних железница. Оне могу бита широке 1200, 1200, 760 па и 600 м. м. Допушта:гу се код њих оштре кривине и велики успони; слабији је доњи строј, и сразмерно не стају много.

[Док уске железнице на пр. од 610. м.м, функционишу са крививом од 18 метара у полупречнику, иормалне главне железнице у равницама зд 100) м., у брдовитим пределима 600,а у планинским

пределима 300 м. Успони код јаких главних лини- |

ја достижу 15—800/, (1: 40 до 1: 33), код споредних железница 40 до 459, код уских железнима са парном снагом, до 759, а са електричном још више. Од ширине колосека и доњега строја зависе и у ложени капитали коштања железница. Тако просечно 1, Кил. железница колосека 1435 м. м. стаје 100.000 дин ; од 1000 м. м. око 66020; 750 м.м, око 47000 дин. а ширине 600 м. м. 28000— 30000 дин,)

5 Градске — варошке железнице. То су железнице поглавито за путнички саобраћај у већим варошима и њиховој околини. Иако се стављају у исту групу са уским железницама, битно се разликују од њих технички и привредно. Уске железни-

це служе замаљској привреди и производњи а чи-

ни их важним теретан саобраћај; напротив варошке железнице су намењене великим центрима народним и према томе служе скоро искључиво за путнички саобраћај И док је код уских железница тежња од стране законодаваца и техничара, да грађење буде што јевтиније и да оне буду што више опште, заједничке, дотле су варошке железнице често непрекидан низ врло скупоцених вештачких грађења. Прилагођавајући се локалним приликама, оне су се различно развиле. Има их са коњском и парном спагом и са електричном вучом. Варошке се железнице и трамваји, према местним приликама граде по улицама, по земљи, под земљом, често дубоко под земљом у тунелима, и у ваздуху (високе железнице) подупрте стубовима, носачима или положене преко вијадуката. По кад кад се ове све три комбинују, искршћавајући теренске прилике у намери да се пруга што више приближи центрима и боље веже места или железничке станице, кад их у вароши има више. Варошке железнице, у интересу општег лобра и опште користи, подижу општине; оне њХ или саме експлоатишу ил: их дају под закупе. За комуналну општинску политику, могу се навести слични разлози као и за систем државних железница ако варошке железнице експлоатишу саме општине.

У Енглеској и у њеним колонијама железнице су већином “ друштвеним, капиталистичким рукама. — Најчистије друштвене и акционарске железницеце су у Француској, са концесијама дугачким од 99 год. У Немачкој су железнише у државним рукама. У Швајцарској је савез откупио железнице од кантона и већином су у рукама државе. У Русији и Мађарској су железнице од почетка државна својина. У Италији је држава зидала железнице али, услед рђавог искуства у експлотацији у сопствепој режији, предала их је била под закуп приватним друштвима за 60 година. У 1905 години италијанска држава била је приморана да их понова узме у своје руке, и тако их лагано одузела. — Аустрија је показала највећу колебљивост. Већина железница подигнута је приватним капиталом, путем привилегија. Под утицајем Немачке зидала је железнице и сама држава поред постојећих приватних и у 1854 год. имала је 68%/, железница у својим рукама. Али под жалосним преокретом 1854 год. законом је држава овлашћена била да државне железнице отуђи, и са силним губитком одиста их предаде страним предузећима а приватним железницама -загарантова интересе. Али је приморана у последње време да железнице опет узме у своје руке. После многоструких узалудних покушаја настала је у последње време енергично да важније железничке пруге придобије за себе (државу). — У Америци је већина железница приватних друштава. У другим деловима света железнице се граде европским капиталом а