Srpski tehnički list

БРОЈ 31.

У На бе ла 31 а 190.

ГОД. ХХи

СРПСКИ _

ТЕ

лист

ОРГАН УДРУЖЕЊА (СРПСКИХ ИНЖЕЊЕРА И АРХИТЕКТА.

САДРЖАЈ : Аеронаутика: Напретци у конструкцији машина за летење (свршетак) Саопштио Ј, стр. 257. Пројекат закона о Уређењу Министарства Грађевина и (Саобраћаја. Израдило Удружење и предало Г. Министру Грађевина стр. 262. Технологија: Нова легура Кобалта и Хреома. Саопштио Ј. стр. 271. Хемија. Светлост као извор енергије. Саопшто Ј. стр. 271. Вести, Личне вести. Од Уредништва. Члановима Удружења стр 272.

— ДАЕРОНДУТИКА

Напретци у конструкцији машина за питење.

Мотор за аероплан треба да се одликују лакоћом од мотора за аутомобил само у случајевима где би посао око бушења и стругања сувишаог терета био за аутомобил несразмерно скуп. ЛПринципијелна разлика у конструкцији мотора код аероплана и код аутомобила у томе је, што су код аеропланских мотора цилиадери посебични (код аутомобила изједна ливени) и снабдевени с омотачем за хлађење у случају да се може употребити вода за хлађење. Сем тога кад мотор има 4 или 6 цилиндера за једну осовину, осовина на аероплану има пет—односно седам лежишта, док код аутомобила осовина нема међулежишта.

Услед већег броја лежишта ља осовине аеропланских мотора смањује се оптерећење и повијање осовине, те је зато мања вероватност да ће се криваје поломити. Главни услови конструкције овде су: тачна израда, хлађење, подмазивање уљаним млазом и чување да се цилиндери не улепе од уља. Досад су при изради мотора од алуминијума давали дуварима дебљине 6—10 шт. а сад се даје до Зшт, кад се наравно чврсто утврде сви делови да се не повијају.

Махом се више не употребљују у авијатици мотори који укосо положени дејствују заједнички на једну осовину. Јер је код оваквихмотора незгода што су спроводници много извијени, не изгледају конструктивно и нису

много лакши но нормални мотори са четири или са шест цилиндера.

(Сада се челик на место лива за израду циличдера употребљује готово искључиво само за ротационе моторе. Ливено гвожђе бива при употреби, при раду мотора, све глађе и чвршће, те зато даје веће гаранције противу укљештавања клипова. Сад се за израду цилиндера код аеропланских мотора употребљује ливено гвожђе особите каквоће (жилаво,) те се избегла опасност да се ломе ободи.

Још непрестано повећавају снагу моторима, Сад је нормалан мотор од 50. коњ. снага, али је све чешће мотора по 70 до 100 а у најновије доба 120 коњских снага.

И ако ротирајући мотори имају многа преимућства, опет изгледа да ће се напредак у будућноски постићи једино употребом нормалних мотора, јер ови троше много мање бензина и мазива. Код ротационог мотора „Гном“ врло је непријатно што уље прска на све стране. Да се то спречи, покушали су да га обложе омотачем (в. сл. 5). Овај омотач смањује у исти мах и отпор ваздуха. Али је тај омотач тежак те се тако, и ако мало, ипак у неколико паралише добра страна ротационог мотора: да је лак.

Још је једно што се у будућности може усавршити код мотора, а то је, омазивање по обиму, филтрисањеи распоређивање мазива. Карбиризирање мораће се прилагодити условима за високо летење и услед тога наглу промену ваздушног притиска и температуре. Први корак учињен је већ у том смислу код Кепаш-мотора, који је снаб-