Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

112

атмосферу. Это послЪднее обстоятельство даетъ возможность. надфяться, что въ результатЪ расходъ пара на страгиване и разгонъ въ турбопаровозахъ будеть не больше, чфмъ въ паровозахъ съ поршневою паровою машиною.

ИмЪется еще одно обстоятельство, на которое необходимо обратить вниман!е при оцфнки паровой турбины, какъ двигателя для паровоза и которое требуетъ тщательнаго изучен1я. Это — расходъ пара на вспомогательные механизмы при конденсаторЪ. Этоть расходъ при большихъ и малыхъ скоростяхъ турбины остается безъ перем$ны, а потому при послфднихъ, когда турбина работаетъь малою мощностью, онъ неблагоприятно отзывается на значени коэффищента полезнаго дЪйств!я всей установки.

Эксплоатащшя желфзныхъ дорогъ требуетъ отъ двигателя паровоза, какого бы онъ типа ни былъ, чтобы сила тяги увеличивалась съ уменьшеншемъ скорости пофзда. Парова турбина, связанная съ движущими осями помощью зубчатаго зацфплен!я этому основному услов!ю удовлетворяетъ чисто механически.

Первый турбопаровозь былъ построенъ по чертежамъ Миланскаго профессора @. Ве!и7т2о и быль испытанъ въ 1908 году на итальянскихь желфзныхъ дорогахъ. Онъ, собственно говоря, не былъ спроектированъ, какъ новый паровозъ, а быль перелЪланъ изъ стараго маневроваго паровоза съ двумя осями. Каждая изъ осей приводилась въ движен!е при помощи зубчатой передачи съ передаточнымь числомъ 1:8 двумя турбинами, монтированными съ каждой стороны паровоза. Паръ проходилъ послБдовательно, начиная съ передней правой турбины, затБмъ въ переднюю лЬвую, въ заднюю лЬвую и, наконецъ, въ заднюю правую, а отсюда уже выпускался въ атмосферу. Каждая турбина состояла изъ колеса Куртиса съ тремя ступенями скорости, причемъ лопатки вЪнцовъ этого колеса имЪли спещальное устройство: верхн!я части лопатокъ были отдьлены отъ нижнихъ. Какъ ТЬ, такъ и друг!я образовывали послЬдовательный рядъ совершенно отдфльныхъ вБнцовъ лопатокъ, чрезъ которыя проникаль паръ: по верхнему ряду вЪнцовъ въ случаБ передняго, а по нижнему ряду въ случаБ задняго хода турбины, причемь въ послЬднемъ случа впускъ его производился съ другой стороны колеса и токъ пара имБлъ обратное направлен1е по сравненйо съ первымъ. Во время опытовь турбопаровозъ показалъ себя весьма послушнымъ управлению быль очень чувствителенъ къ перем намъ хода. Максимальн число оборотовъ турбинъ было 2400 въ 1 минуту, приче оси длали 300 оборотовъь въ 1 минуту. Этоть опытный турбопаровозъ проработалъ 10 лЬтъ, послЪ чего былъ выведенъ изъ дЪйств:я и разобранъ.

Ге