Ekonomist

468 |

в) допунска царина на робу увежену на страним бродовима (зцтахе де раушоп);

г) допунска царина на робу која се не увози директно из земље порекла, већ из неког „претоварног пристаништа“ {surtaxe d'entrpot)')

4). У времену кад је постао, навигациони протекционизам стајао је у најлепшем складу са приликама и потребама, и као текав, он је дао жељене резултате. Није ни најмање претерано када се тврди, да енглеска трговачка марина. има у многоме да захвали Кромвеловом Навигационом Акту за оно место, које је добила и које још и данас заузима у светској трговачкој марини.

Али се променама које су у току времена наступиле, а за питање које нас интересује од битног је значаја промена у производњи и пловидби која је наступнла са употребом паре као моторне снаге — хармонија између протекционистичких мера и стварних потреба ремети се.

Интересантно је нотирати, да је Енглеска, држава која је прва завела и најригорозније свроводила навигациони протекционизам, била прва, каја је осетила ову дисхармонију, т.ј. која је прва почела осећати штетне последице од пловидбеног протекционизма. Његове штетне последице почеле су се осећати одмах после Наполеонових ратова; и већ 1822 године почиње у Енглеској разграђивање протекционистичке зграде, која је дефинитивно порушена 1850 године, када су укинути и последњи преостатци Кромвелове Навигационе Политике.

Енглеском примеру следовале су — оставимо на страну да ли је ова имитација била баш увек и свуда целисходна или не, — убрзо и све друге државе, тако да су се од мно-

гобројних протекционистичких мера још задржали једино, па и то не у свима државама: 1) резерва о каботажи, т.ј. забрана страним бродовима да врше обалску пловидбу и 2) овде онде преференцијал у пристанишним таксама за директан транспорт.

Али, и то је важно нагласити, са укидањем протекционистичке Навигационе политике нису се потпуно изгубили и државна брига и старање за трговачку марину. Као и раније

1) У Енглеској је преовлађивао систем забрана; у другим државама «систем диференцијалног поступања.