JUS standardizacija

sla koji će biti okončan kroz 2 do 3 godine a morao je biti mnogo pre uradjen.

Spomenuću još jednu grupu problema sa kojima se i mi i druge zemlje u razvoju suočavamo. Radi se o uvozu tehnologije i znanja. Mi smo inače otvoreno društvo, izloženo raznim uticajima spolja što objektivno omogućava proveru vrednosti našeg društva. No, svedimo to na pitanje naše otvorenosti u oblasti cirkulacije znanja i tehnologije. Ta otvorenost nam omogućava brže unošenje savremenih tekovina nauke u našu privredu. Mi i dalje moramo OStati otvoreni prema takvim strujanjima, mi i u buduće moramo ne samo uvoziti nego razmenjivati znanje i tehnologiju. Medjutim, naša otvorenost ne može biti bez ikakvih ograničenja. Ta otvorenost mora biti selektivna po oblastima, granama ili grupacijama privrede definisana kao dugoročna politika tehnološkog razvoja. To znači da mi ne možemo uvoziti svaku tehnologiju samo zato što je savremena i visoko produktivna. Mi moramo UuUVOziti onu tehnologiju koja pored toga što je savremena i visoko produktivna odgovara našim potrebama i našem konceptu tehnološkog razvoja Jugoslavije, imajući pri tome u vidu mesto zemlje kao celine u medjunarodnoj podeli rada. Jedino takav UVOZ (ili razmena) znanja i tehnologije garantuje dalji uspešan razvoj i onaj stepen nezavisnosti koji savremeni uslovi medjusobne povezanosti zemalja omogućuju.

Pokušaću da na konkretniji način govorim o ovom pitanju da bi smo mi standardizeri, mogli jasno definisati svoje obaveze i svoOju poziciju. Krupne multinacionalne kompanije predstavljaju danas takvu ekonomsku

i tehnološku snagu sa kojom se mora računati, ali sa kojima se može saradjivati sano na bazi jasno definisanih pozicija. Njih nacionalne privrede interesuju samo kao objekti preko kojih se dolazi do profita. ZA do većeg profita se dolazi ako pojedine delove nacionalnih privređa integrišu u sebe, razarajući unutrašnje jedinstvo, tehnološku povezanost i kompatibilnost nacionalnih privreda. Ovo što sam rekao nije teorija nego praksa u savremenom svetu. Nalazim se na radnom mestu koje mi omogućava uvid u sve moguće ugovore koje sklapaju naši privrednici sa inostranim partnerima oko uvoza licenci, uvoza opreme, ustupanja gradnje stranom izvodjaču itd. Na stranu to što neki ugovori sadrže nemoguće klauzule i neprihvatljive zahteve multinacionalnih pa i manjih kompanija, karakteristično je nekoliko momenata.

Kao prvo javlja se odsustvo naše jedđinstvene koncepcije i dogovora sa srodnim proizvodjačima u zemlji. Svako nastupa zasebno kao slobođan strelac, kao dđa druge OUR u zemlji ne postoje i nemaju svoje interese u datoj proizvodnji. To u praksi prilikom sklapanja ugovora znači da takav naš ugovarač i ne može definisati svoje zahteve izuzev što želi da uveze ono što mu druga strana nuđi. Ugovor se SsVOdi na kupoprodaju čije uslove i ograničavajuće klauzule diktira onaj ko prođaje

ATA YHif)

• “23

umesto da je situacija obrnuta.

Druga zajednička karakteristika tih ugovora je slaba informisanost naših OUR. Ne samo da se kupuje u inostranstvu Ono Što u zemlji već imamo, nego se po tri, četiri puta kupuje i plaća jedna te ista licenca, čak i od istog vlasnika. Saradnja sa domaćim organizacijama udruženog rađa i kupovina za dinare iste tehnologije postala je retkost i ako bi uslovi mogli biti neuporedivo povoljniji. To u praksi znači da nemamo izgradjen sistem informacija koji bi nam omogućio da nabavimo tehnologiju koja nam treba i to pod najpovoljnijim uslovima.

Posledica ovakvog ponašanja u ovoOJ oblasti je ta da multinacionalne kompanije štiteći svoje interese, razaraju iznutra tehnološko jedinstvo naše privrede, uklapajući pojedine njene delove u svoje sisteme, onesposobljavajući ih da se efikasno i racionalno uklope u nacionalni sistem i učine ga efikasnim i visoko produktivnim. Spomenuću radi ilustracije neke od njin.

Prevozna sredstva u putnom saobraćaju. POdaci se odnose na 1978. gođinu ali to ne znači da su zastareli. U zemlji je proizvedeno 36 tipova putničkih vozila što čini svega 11,8% od broja tipova sa našom registracijom. To znači da se našim dru-

movima kreće preko 3OO tipova putničkih au

tomobila. Kako je moguće obezbediti racionalno snabdevanje rezervnim delovima i servisiranje tako šarolike lepeze tipova na malom prostoru kakav je naša zemlja. Kod autobusa je ista situacija. Kod nas se proizvodi ili montira 38 tipova autobusa što čini tek 12,5% svih tipova sa našom registracijom. Gde je tu moguća racionalnost

u održavanju mobilnosti ovih inače skupih masina. Zamena delova i produktivnost.

kao sledeći primer uzeću elektromedicinsku opremu. Radi se o problemu odđ vitalnog značaja za savremenu međicinu, bez obzira da li je u pitanju dijagnostika ili lečenje. Bez ove opreme savremena medicina bi se vratila na početak stoleća. A najveći deo ove opreme mi uvozimo. Naša neorganizovanost u izboru opreme zbog izbegavanja dogovaranja medju zdravstvenim organi zacijama, rezultira šarenilom i detipizaciJom koJa anulira brojne prednosti ove inače veoma skupe i moderne opreme. Strane firme, proizvodjači ili isporučioci opreme ne otvaraju servise u zemlji, u Beču drže zastupništva za ceo Balkan i za najobičniji otpornik čeka se "ekspert" iz Beča da otkloni kvar i pusti skupi uredjaj u pogon. Tipičan kolonijalni odnos poslovanja.

Slične pojave imamo u oblasti rudarstva

i metalurgije gde se ulažu velika sredstva i uvoze ništa manje nego tri tehnologiJe. l. RMK Feronikl : Feni iz Kavadaraca. Oni kupuju američku tehnologiju, šta više se-

483