Narodno blagostanje

4, јули«1931,

Д-р Нарл Геминд, Београд :

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна. 417

ЖЕЛЕЗНИЦА И АУТОМОБИЛ

— Слободна конкуренција или монополистична саобраћајна политика —

Хасс у саобраћају. · Железница води тешку борбу за опстанак. 5 свим државама примећује бе последњих година знатно опадање прихода, а у појединим постоје

као на пр. у Аустрији, Чехословачкој и Француској.

већ п замашни дефицити. Главни разлог лежи у конкуренцији аутомобилског саобраћаја, који је у невероватно наглом полету. У историји то је први пут да је железница дошла у сукоб са једним 03биљним конкурентом. Полет аутомобилизма потврђују следећи податци : У хиљадама аутомобила 1914. г. 1930. г.

Ојед. Сев. Америч. Државе 1.700 96.510 |

Енглеска, | 178 1.447 Француска. 100 1.296 Немачка 64 659

У Сјед. Сев, Америчким Државама и Немачкој видимо, да је број аутомобила за време од последњих 16 година више но удесетостручен; у Бнтлеској је пораст нешто мало мањи.

Тачно је да су железнице већ и раније имале супарника — у речној пловидби — али је њезина способност конкуренције знатно ограничена. Пре света, територијално, а затим и у погледу робе. Речна пловидба показује већу способност и већи рентабилитет једино код добара као што су то угаљ, дрво, камен, песак и т. д., али не и код превоза пут“ ника или робе високе вредности, због чега ова конкуренција железници није била опасна.

Потпуно друкчије пак је стање код саобраћаја аутомобилом. Са скоро неограниченом покрет“ ношћу — везан једино за друмове — аутомобил је нанео железници огромне штете. Она је у толико осетљивија, пошто потиче од смањења, превоза пут ника и робе високе вредности, који је у већој или мањој мери преузео аутомобил. Колики је "мањак прихода видимо из података за Северну Америку где је саобраћај аутомобилима заузео највеће размере. Тамо су железнице у 1910. години отправљале око 90% укупног робнот саобраћаја, а 1930. тодине само још 75%. При томе треба имати у виду и то, да, се све више осећа смањење превоза путника у корист аутомобилског саобраћаја.

У европским државама опадање транспортног волумена за сада још није тако опасно; али су немачке државне железнице израчунале да су У 1980. години њезини приходи смањени з6от конкуренпије аутомобила за 6 до 7%.

Међутим се предвиђају још већи губитци ако п Европа у блиској будућности интензифицира. саобраћај аутомобилима, до оних димензија, које је лостигла Америка, За, то постоје сви потребни предуслови, изузевши неколико мањих држава, које немају довољно изграђене друмове. МЕ

(Оледеће апсолутне цифре показују колико је мотућан тај развој: у 1980. тодини је у Ој. Сев. Ам:

Државама дошло на један теретни аутомобил 99 становника, у Француској 119, Ентлеској 208, Немачкој 496 и Т. Д. Разумљиво је да је овако натао развој аутомобиливма, изазвао код железница, тражење ефикасних мера за сузбијање те опасне конкуренције. Помоћу нарочите борбене тарифне политике поку“ шавало се смањити дејство конкуренције, у Ty сврху железнице су често пута, искоришћавајући свој монополистички положај снизиле тарифу чак и испод режијских трошкова, да би тиме поновно привукле већ изгубљене муштерије. На тај је начин дошло на појединим линијама, на којима су железнице и аутомобил заједнички обављали CaOбраћај, до тешке међусобне тарифне борбе. Ова, се. повећала и због тога што су аутомобилска предузећа у недостатку једне јединствене ортанизације; још и међусобно конкурисала. Последица тога био је потпунесаобраћајни хаос: на, појединим лукративним одстојањима су прекомерно повећана саобраћајна сретства, која нису могла бити у довољној мери искоришћена. Сем тога, се појавила велика, несталност у тарифним ставовима: на појединим линијама ниске тарифе а на другима, неутроженим, видимо прекомерна повишења, којима би се имали покривати губитци настали из борбених тарифа. Овакве су прилике довеле до тога, да се од дрmape захтевало да учини крај томе стању и да својим ауторитетом посредује у питању конкуренције између аутомобила и железнице. |

Држава и проблем : железница — аутомобил. Ако резимирамо све начине којима може држава, да регулише тај проблем, онда видимо да по стоје у главном три могућности : а) Стојећи на принпипијелном становишту слободне конкуренције држава може створити јед-

"наке предуслове за конкуренцију у саобраћају же-

лезнице и аутомобила.

б) Држава има могућности, да фаворизира раввој и рад железнице на штету аутомобилског промета.

в) Држава може да елиминише конкуренцију између железнице и аутомобила подвртавањем оба саобраћајна сретства смишљеној државној саобраћајној политици. У томе случају се претпоставља, да мора држава. да прикључи аутомобилски саобраhaj ономе железнице, или да, створи нарочити монопол за саобраћај аутомобилима, државни, или приватни под надзором државе.

Ма, коју од ове три могућности држава усво-

јила увек ће њезина одлука бити од далекосежног утицаја на опште привредне прилике. Данас су

транспортни трошкови један од веома важних елемената трошкова производње, и они утичу у знат ној мери на способност међународне привредне кон“ куренције. Важно је дакле да су све државне сат обраћајно-политичке мере управљене на подупи-

грање привреде, којој има да служи саобраћај.