Narodno blagostanje

16. децембар 1933,

осигура свакоме саобраћајном средству онај део саобраћаја, коме оно најбоље служи. Држава не сме чувати зта(ц5-дио, ни давати предност једном саобраћајном средству на рачун другога. Она мора стварати такове услове, који ће омогућити бржи развој саобраћаја. Тај одбор је дошао до закључка да се саобраћајна политика сваке државе има одлучити за један од следећа четири принципа:

1. — Неограничена конкуренција. Њена пред“ ност је у падању подвозне тарифе. Али на крају ова конкуренција доводи до тешких губитака инвестираног капитала у саобраћајној мрежи. Сем тога она преоптерећава и државни буџет, који мора помагати читав низ саобраћајних установа. Оне би код слободне конкуренције пропале, јер нису рентабилне, а морају се одржавати због националних интереса.

92. — Образовање монопола целокупног сувоземног саобраћаја. То би допринело да би се садањи систем железничких тарифа одржао и могао пренети и на аутобуски саобраћај. Аутобуске тарифе не би покривале само текуће трошкове него садржавале извесну квоту за оправку и изградњу путева. Монопол би давао предност оним саобраћајним средствима, која су рентабилнија. Главна тешкоћа лежи у томе, што такав монопол треба да обустави и онај саобраћај, који приватна предузећа врше својим аутобусима. А даља потешкоћа лежи у опасности, да би монопол свој положај искористио и неоправдано подизао тарифу. То би се морало онемогућити оним мерама, које се већ сто година предузимљу код железничког саобраћаја. Морају се осигурати гаранције, да монопол не дође под јак утицај железнице или државе. И на крају постоји опасност да техничке новине неће бити увођене у оноликој мери, као код слободне конкуренције.

3. — Конкуренција двају монопола. То значи "да аутобуским саобраћајем руководи посебан монопол, независан од железнице. Тада би нормални развитак довео до жестоке конкуренције између ова два монопола. Борба би се аутоматски свршила поделом делокруга рада између оба моно"пола. Овакав систем би био повољнији за приватну иницијативу од јединственог монопола. 4. — Ограничена конкуренција. — Предуслов за овај систем је да оба саобраћајна средства трпе једнаке терете и имају једнака ограничења. За изједначење терета морао би се аутобусима наметнути нарочити порез за оправку и изградњу путева. Да би се оба средства под једнаким условима могла такмичити, мора железница добити неколико олакшица, које су досад имали аутобси: оне би морале добити дозволу, да саме организују уредан аутобуски саобраћај, да уводе нова средства саобраћаја, као на пр. цеви за довод уља, плина и т. д., право да обуставе саобраћај где већ постоје добре саобраћајне линије. Противно, морало би се аутобусима одузети неколико олакшица као на пр. објављивање тарифа и њихова једнака примена на све који их употребљавају, државни систем концесије и 7. JL | Извештај Међународне трговачке коморе заузео је своје гледшите само према првом начину решења. Он потпуно. одбија принцип слободне конкуренције, јер она изазивље велике губитке ин· вестираног капитала и присиљава државу на вели:

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 805

ке субвенције. Из истих разлога смо и ми често пута критиковали одржавање система слободне конкуренције. Од осталих предлога, изгледа нам да трећи, о конкуренцији двају монопола, има најмање могућности за остварење. Врло је тешко обра-. зовати независан монопол аутобусног саобраћаја јер је врло велик број предузетника, који обављају тај саобраћај. Сем тога нема никакве гаранције, да ће у конкурентској борби између два монопола бити избегнуте оне опасности које наведени одбор предвиђа за слободну конкуренцију. И на крају, борба између два монопола, може довести до непотребних губитака капитала.

Још преостаје систем ограничења конкуренције и систем образовања монопола целокупног сувоземног саобраћаја. Данас се скоро у свим земљама примењује овај први систем. Он је најједноставнији, јер не захтева велике промене. Најисцрпнији законски прописи о том ограничењу постоје у Енглеској и Немачкој. У Енглеској је скоро донешен закон који отежава конкуренцију аутобусима, а олакшава железницама, нешто слично, што извештај наведеног одбора тражи. Енглеске железнице у будуће смеју давати олакшице за велике транспорте, а то до сад нису смеле. За аутобуски саобраћај предвиђају закони три класе. Класа А обухвата она предузећа, која транспортују робу за другога. Та предузећа морају своје концесије обнављати сваке друге године. Железнице могу подносити против тога приговоре. Класа Б обухвата оне аутобусе, који транспортују робу својих власника, а само узгредно и других. Они добивају концесију само за једну годину, а власници се морају обавезати, да ће транспорт вршити само одређеним путевима и превозити одређену робу. Најмвогобројнија је класа Ц: Она обухвата аутобусе, чији власници превозе искључиво властиту робу. Они добивају концесију на три године, и нису обавезни да доказују оправданост употребе, као прве две класе.

Немачка је исто тако увела концесиони систем за аутобусе. Она је покушала да изједначује тарифе између аутобуса и железница, да не би аутобус чинио железници неограничену конкуренци-

ја. Али зато је била потребна велика контрола,

која до данас није успела због разграњености транспортне мреже. Ради тога се већ данас дискутује у Немачкој, да ли није згодније стварање јединственог монопола целокупног сувоземног саобраћаја. Недавно је изјавио Министар саобраћаја фон Рибенах, да у Министарству саобраћаја стоје пред следећом алтернативом: задржавање досадањег тарифног система за железнице и аутобусе, али са знатним пооштрењем тарифне контроле. На основу досадањег искуства се сумња, да ће и пооштрена контрола бити довољна, или да железнице буду обавезне, да упосле постојеће аутобусе у свом саобраћају и да им гарантују петогодишње упослење. Ово решење је прихватљиво и због тога, што жељезнице и данас закупљују аутобусе за свој рад, а искоришћују их и за удаљеније транспорте. Тиме би се поправило лоше стање приватног аутобусног саобраћаја, те је и у његовом интересу увођење аутобуса у службу жељезнице. Ово решење неће одговарати предлозима Међународне трговачке коморе, јер је ова препоручила, да се у случају образовања јединственог монопола жељезници не даје прејак утицај.