Narodno blagostanje

95. мај 1940

Укупни приходи од

саобраћаја 9.541,43 2.211,78 2.216,76 Приходи по км.експл. дужине у дин. 295.390 255.504 258.096

Превоз режиских пошиљки расте стално и износи више од Уз робног, док је 1929 износио мање од !/a. Продужи ли да расте овим темпом дефицит ће бити неизбежан. Тим пре што расходи у вези са обновом парка, пот већањем мреже, модернизацијом саобраћаја и повећањем особља расту.

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 595

Претпрошле године су расходи износили 2.450,6 мил. према 2.122,2 мил. 1937 и 2.688,4 мил. дин. а приходи 2.454,2 мил.,2.410,4 мил. односно 2.680,3 мил. дин. Према томе 1938 је завршена суфицитом од 3,6 мил. 1987 вишком од 288,2 мил. а 1929 дефицитом од 84,1 мил. Уопште 1929 карактеристична је за наше железнице тежња за скресавањем расхода нарочито код издатака на персонал, и код материјалних за мазиво, чија се потрошња у 1938 преполовила према 1929 и износила 55,3 грама на 1! локомотивски км. према 111,9 гр. 5

ПЦ. ДОК СЕ ЖЕЛЕЗНИЧКА МРЕЖА ПОВЕЋАВА ВОЗНИ ПАРК СЕ СМАЊУЈЕ

Четири основна услова за успешан рад железница јесу: исправан доњи строј и остала постројења, довољан и модеран возни парк, изучено особље и потребна количина горива и мазива. Тешко је рећи који је најважнији и коме би, према томе, требало указати особиту пажњу. Важна су сва четири. Занемаривањем само једног може саобраћај да се доведе у питање. Управа наших железница досада је посвећивала највећу пажњу изградњи нових пруга а најмању обнови возног парка. Број километара изграђених пруга расте из године у годину а локомотива и вагона опада. За 10 година железничка мрежа се повећала од 3.122 км. на 9.545 км. за 428 км. Са пругама које су у градњи она ће се још повећати, и то је добро, јер има крајева који већ годинама чекају на железницу, а без ње привредни напредак њихов је минималан.

Лане су биле у градњи следеће пруге нормалног колосека: Тржишће—Серница, Пожаревац—Кучево, Краљево — Чачак, Бихаћ— Книн, Куршумлија—Приштина, затим узавог: Билећа—Никшић, Метковић— Плоче и Устипрача—фоча у укупној дужини од 4283 км. Од тих су неке досада већ предане саобраћају, тиме није исцрпљен програм грађења. Он је много обилнији и само оскудица капитала кочи његово брже извођење. Лане су вршена проучавања на терену и трасирања следећих пруга: Кучево—СлатинаКладово, Пожега—Ужице— Равна Река—Колашин—Бока Которска, Сарајево— Добој, Чрномељ— Врбовско, КарловацБихаћ, Чачак—Пожега—Ваљево—Лозница—Тузла—ДобојБања Лука.

Сасвим обрнуто се развија ситуација Возног парка, како се то види из следеће таблице:

1929 1937 1938 Локомотиве 2.839 2.364 2.309 Путничких кола 5.899 5.141 5.130 Теретна кола 56.236 54.306 53.702

Који су узроци овако великог опадања броја локомотива и вагона» Највероватнија су два: брзо рабаћење услед великог напрезања и велики број застарелих локомотива које су пуштене у саобраћај још пре Светског рата и које се постепено касирају. У извештају се каже да У саобраћају има локомотива старих преко 30 година, док би за наше прилике нормалан био рок од 15 година. Напрезање локомотива и вагона је код нас велико, пошто се саобраћај путника, робе и режиских пошиљки повећава, а

он ће се у будуће још повећавати са порастом становништва и његовог благостања у вези са развојем целокупне привреде. Овакав какав је сада возни парк не може да задовољи потребу наше привреде.

Врло је лако могућно да су претерана штедња мазива и релативно мали број особља такође узроци брзом рабаћењу возног парка. Особље је преоптерећено службом, нарочито у јеку извозне сезоне и због тога не може да довољно пази на возни парк. 1938 број особља се поВећао према 1937 за 6.648 на 80.806 или 8,1 по км. експлоатисане пруге. Али и са тим повећањем наше железнице заостају далеко иза оних у Немачкој где долази 17,92; службеника на 1 км.

Г. инг. Васковић је у свом предавању одржаном 22 ЈУ. о. г. изнео да се имовина железница смањила од 193038 за 1,4 милијарде дин. или 1070 од укупне вредности. Ова цифра је резултат нормалног рабаћења. Међутим још ни једанпут није управа железница унела законом прописане суме у фонд за обнову возног парка, а према процени стручњака недостаци у одржавању, обнови и најпотребнијем усавршавању износе око 3 милијарде, док би на реконструкцију великих станица, израду потребних зграда, за горњи строј, за машинску службу итд. требало утрошити око 45 милијарде дин. Када би овако радило неко приватно предузеће, пало би под стечај. Наше железнице не само да немају средстава за усавршавање саобраћаја него их немају ни за најважнију обнову, чак се то лане, док нису обновљени завршни рачуни за последњих 20 година није знало ни колика је вредност имовине. Правилно би било да управа железница сваке године објави свој биланс као што то раде приватна предузећа, да покаже колика је вредност њене имовине на крају године, колики отписи и да у фонд за обнову имовине унесе онолико колико износе отписи. То је пример здравог вођења оваког посла. Сваком мора бити јасно да се локомотива после одређеног броја година мора избацити из саобраћаја, ако се хоће да он буде добар, а то је могућно само онда, ако стоје на расположењу остатак за куповину друге. Управа наших железница није се тог држала, зато имамо недовољан и застарео возни парк. Није ни чудо, пошто железницама од постанка Југославије управља бирократија која се и на другим подручјима показала неспособном за конструктиван рад.

ЗАКЉУЧАК

Из свега изложеног произлази да наше железнице не држе корак са развојем остале привреде. Док се индустрија, пољопривреда и рударство модернизују, повећавају производњу и своје приходе и у сваком су погледу надмашиле ниво пре кризе 1929, железнице су смањиле возни парк, превоз робе је мањи него 1929 а тако исто и приходи. Оне су толико скупе да на краћим отстојањима не могу да издрже конкуренцију аутомобила и камизна. Нееластична и висока тарифа главни је разлог томе.

У 1938 путнички возни парк није забележио никакву принову. Као и сваке године и 1938 је позајмљено неколико хиљада теретних вагона (2.847) од других железница за време извозне сезоне и то ће се понављати сваке године, док се не набави довољна количина вагона и локомотива. Један минус је и релативно мали број локомотива са великом вучном снагом које су много економичније од других и омогућују бољу службу. Све те недостатке увидела је и железничка управа и стога је 1939 пору-