Nova Evropa

у Америци био је за 42 од сто испод прихода у години 1929; исказ чисте добити за мјесец август 1931 показује мањак од 55 од сто испод чисте добити у мјесецу августу 1929. Ови статистички подаци несумњиво показују, да је данашње пословање америчких жељезница досегло најнижу тачку иза Рата, што је једним дијелом проузроковано самом кризом, док знатнији утицај на ово стање жељезница произилази из поменутог сукоба између жељезница и других прометних возила и помагала, нарочито аутомобила.

Са становишта цјелокупне народне привреде, ови су резултати врло важни, у првом реду зато што су жељезнице, и по инвентару и по димензијама пословања, несамо једна од најважнијих индустрија већ и важан ослон другим индустријама; жељезнице су одувијек биле најачим конзументом жељеза и челика, угљена, и другог материјала. Осим тога, након и услијед разних консолидација и реорганизација, главна жељезничка предузећа у Америци попримила су ванредно стабилан карактер с обзиром на приходе и исплаћивање редовне дивиденде, те су бонови и дионице жељезница за посљедњих двадесет година важили као понајсигурнија инвестиција. Велики заводи чисто финансијског и полуфинансијског карактера — штедионице, осигуравајућа друштва, разне закладе и задужбине, индустријски заводи, уложили су огромне своте свог новчаног сувишка у жељезничке папире, те је поремећењем финансијске стабилности у жељезница угрожена и ликвидност самих њених улагача. А колико је ова равнотежа доиста у погибељи, показује чињеница, да су америчке жељезнице године 1929 исказале чист добитак од шест од сто цјелокупне своје вриједности (данас процјењене на 25 милијарда долара), док је године 1930 тај постотак спао на 3.5, а у првој половици године 1931 једва досегао 1.9! То значи, да нека жељезничка предузећа у Америци неће моћи ове године исказати ни толико чистог прихода колико је потребно за покриће редовних камата на дугорочне облигације.

Жељезнице настоје ублажити разорне посљедице најновијих економских прилика прије свега властитим средствима, т. ј. смањивањем режије, те реорганизацијом администрације и погона (ово посљедње, наравно, на штету радништва). Досљедно томе, »пефђо«-тежина теретног влака повишена је просјечно од 632 тоне на 804 тоне, а просјечна брзина истога за 25 од сто. С помоћу тарифа и успоставом аутобус-пруга настоји се ублажити посљедице утакмице аутомобилских и сличних возила. Од снижења плата радништву очекује се такођер осјетљив допринос у борби за одржање солвентности. Уза све то постигло се досад сразмјерно мало, па је накнадно пооштрење ових средстава и тактика,

266