Srpski tehnički list

СТРАНА 172.

Године 1887. укупни број путничких километара износио је округло 859 милиона, иди просечно 90 милиона на месец дана. Године 1889, учињен је у свему 541 милион путничких километара. Предпоставимо да на шрвих 7 месеца 1889. године долази само толико путничких километара, као и у 1887. години, дакле 7 Х 30 = 210. милиона путничких километара. Према томе морало би се рачунати, да је за других 5 месеца, (тарифа по зонама) учињено 541 мање 210, свега 931 милион, дакле на месец просечно по 66,2 милиона путначких километара.

Путничка кола учинила су међутим у 1887, години свега 49,5 милиона, или месечно по 4,13 милпона колских километара, а број ових у 1889, години изнео је 60,9 милиона. По истом рачуну на првих 7 месеца 1889. године долазе 28,9, а остатак од 60,9—28,9, дакле 92 милиона пли 6,4 милиона колских километара на месел, долази на остадих 5 месеца, у којима је већ била примењена тарифа по зонама.

Број путничких километара на број колских километара подељен, даје 11 поседнутих места од сваких кода у покрету, па кафо ваља од кола да рачунамо просечно 85 седишта, следује да је било 31,4, заузетих седишта.

Но у исти мах опште је познато, да је баш у тој перподи времена препуњавање кола толико било, да су се пзродиле многобројне жалбе, те је влада била принуђена, да у 1890. години са 409 увећа број путничничких кола од 1889. године, па је и у 1891. годипи тај број кола са нових 509, увећав, тако да већ у 8. кварталу 1891 године број путничких кола за пуних 909, премашао број истих из 1889. године.

Из ових података може се поуздано закључити, да на великим железничким мрежама, није могућно број заузетих седишта увећати много преко 859, од свију седишту у покрету.

Какав се показује чист приход на угар. државним железницама после увођења тарифе по зонама, не може се унапред знати; но из самог прегледа Енгловог на страни 116. види се, да се у првој години нове тарифе увећао број путника за 125, према истом броју из 1887. тодине, а увећање бруто прихода износи само 209. Већи трошак за експлоатацију рачуна Енгел по сопстве-

ним предпоставкама на 4 600 000, дакле око - вишка у

приходу. Да ли је тако, видеће се тек из званичних извештаја, који се имају пубдиковати, но ја мислим да само интерес на капитал, који је удожен у нову набавку возних срестава, износи већи део те суме од 600 000 1, а п трошкови вуче морају бити много већи са обвиром на толико умножење возила.

Дакле прерано је Еиглово ликовање о сјајном успеху тарифа по зонама. Јер увећање броја путника,

од 6. на 14'|, милиона, само по себи није довољно, да.

се потпуна оцена може донети; а да ли је покушај успешан било иди не, као што рекосмо, видеће се тек, када буду објављени односни званични прегледи саобраћаја.

Ла ће се број путника увећати, када се возарина, смањи, те да би то увећавање ишло и до непрорачуњивих граница, када би ми плаћали путницима извесну накнаду за путовање, уместо да од њих тражимо да плате возарину, извесно није сумњао ни један тарифски стручњак, па ма колико га Енгел глупаком чинио; но сумње је вазда било о томе, какав ће бити крајњи Финансијски

ТАРИФА ПО ЗОНАМА

__БРОЈ 10,11. п 12

резултат, а не мора нарочито бити са погледом на Ен глову тарифу. по зонама.

Међутим, да су угар. државне железнице, уместо постојеће, увеле тарифу по зонама, као што је Енгед препоручује, извесно је, да би крајњи резултат био ужасан дефицит.

По Енгловој тарифи добијамо ове просечне вредности возарине за 1, П. и ПЛ. колску класу:

[. зона · · · • · · · 40 Р:2. ЈП а ВО а ПЕН па па»

Ца ако на суседни саобраћај долази 7629 158 путника (види Енгел, страпа 119.), онда то рачунећи по 40 Рес даје укупну суму од. · · · - · · 9071 663 МК а ако је остатак путника, дакле 5827 164 платио цену за 11. зону, дакле по 150 Ре износило бп то суму од .„ ·• . · . . ·8741646,

свега дакле 11814 294 МК пли, рачунајући марку по 56 новчића · · 66154458.

Дакле уместо 80600 000 8, као у години 1887, управа железничка имала би само приход од 6,6 милиона Форината, претрпила би дакле губитак од 2 мидиона Форината у готовом. На одговор, да би онда био број путника већи, мора се приметити, да то није било никако могућно, јер су и тако сва кола била препуњена.

При горњем рачуну предпостављено је, да по 1,50 марку плаћају већ сви путници који путују на већу даљину од 20 Кип, но према Енгловој тарифи путници који путују на даљину између 20 и 50 Кш имали би да плате око 80 Рје сваки, а то би одговарало опет даљем мањку прихода од једног милиона Фор. од прилике.

А да би мипистар Барош, при таквом дефициту од 2—8 милиона Форината, пристао и да изда још више но два пут толико за увећање парка возних срестава, и то све само дато да, после тако сјајног неуспеха, предузме јоште и исти покушај и са Енгловом тарифом — то није никако вероватно.

Писањем својим о тарифској п саобраћајној реФорми, господин Енгел се бацио на поље, које му је посве непознато, те је сасвим природно да му је рад испао накарадан; но није тако исто природан и оправдан начин, којим г. Енгел мисли да натури публици своје назоре.

Грдња је вазда непристојна, баш п када неко има оправдана узрока да се на кога љути; но нема за такав поступак парламентарнога, пзрава, кад је љутња, као повод грдњи, плод само безграничког сопствевог прецењивања, поред потпуног непознавања ствари,

Од стручњака, који се детаљно баве овим питањем, и који су предали јавности резултате својих испитивања, на првом месту треба да поменемо г. Едуарда „Лила, вишег инспектора аустријске северо-западне железнице. Он полази са овог гледишта.

Ако зампедимо ма колики број станица, које су све у једнаком међусобнот одстојању, а све имају јед“ наку привлачност, онда се може по вероватноћи закључити, да ће од свих Е путника, који полазе из прве

УЕ А "| К «с > ћ станице, у ту приспети —- % у (2 --1)ву станицу 4 путника.