Srpski tehnički list

БРОЈ 5 УПОРЕДНА СТУДИЈА

СТРАНА 108

УПОРЕДНА. СТУДИЈА

ПОЛАГАЊА И СПАЈАЊА ШИНА КОД 6 ЊЕЉЕЗ. ДРУШТАВА У ФРАНЦУСКОЈ

саопштио

МИЛ, ПАВЛИЋЕВИЋ ИПЖЕЊЕР.

(СЛИКЕ НА листу 82.)

———-—-—

(СВРШЕТАК)

Код свију друштава, сем западних жељезница, заворњи ' завртњева су на унутрашњој "страни колосека а запорњи на спољној. Ова је диспозиција, очигледно, боља, нарочито кад су прагови покривени баластом, пошто унутарња страна, свакојако, мора бити откривена. Ну и код откривених прагова, боље је, да су заворњи на унутарњој страни, јер је тада брже и лакше стезање и посматрање.

Притисак на саставак, а од воза у ходу, преноси се на подвезице помоћу додирних површина везе и шине. Распоређивање овог притиска на два дејства, од којих, једно изазива у подвезицама смицање и притисак, а друго се преноси на завртње, којима се подвезице· притежу уз шину — зависи од угла под којим су додирне површине: у колико је отворенији, у толико је веће дејство на подвезице, јер морају да дају, готово непосредно, отпора притиску коме је шина изложена. Што је угао оштрији, мање се напрежу подвезице, али се веће дејство преноси на завртње, и ако су слаби, попуштају, континуитет није постигнут а веза постаје илузорна.

Код свију шина Вињолових, и нових симетричних, појачаних и тешких шина, обратила се је специјално пажња на угао додирних површина шине и везе. Изгледа, да је најбољи угао, који одговара нагибу '/, према хоризонтали што је у симетричној равни подвезице, или јао од 126" 52 12,

Код јужних жељезниаа |(в. сл. 3 у прошлом броју) нагиб је. У, или 128" 46' 44".

У Немачкој, нагиб је '/, или одговарајући угао од 14" према хоризонтали а од 76% према вертикали. У Америци, у опште, употребљују нагиб У“. У Белгији за шине Соћафћ од 52:70 кгр. иде се даље: узима се нагиб 7. | Ширина додирних површина варира. У почетку, код шина са лакшим профилом, подвезице и шине додириваху се на ширину од 1277. Данас, после увећане тежине и проширења. главе

шинине, може се повећати дебљина, сваке под- |

везице, као и ширина додирних површина , те на тај начин смањити напрезање у подвезицама, које је обрнуто сразмерно додирној површини.

Главна је Функција подвезица, да се помоћу њих изведе тачно подударање крајева шининих. И из тог се разлога јако стежу и наслањају на шине а помоћу завртњева, којима се додају прстенови, да би се спречило одвртање заворња. (О овим прстеновима биће речи доцније).

Подвезице морају давати отпора савијању, у вертикалном и хоризонталном смислу, а у тој мери, да савлађују дејства којима су изложени при пролазу воза.

Испитивана су напрезања у подвезицама. (И ако неки инжењери, погрешно, сматрају, да су подвезице изложене само смицању усљед терета точкова, и немају друге улоге до, да одржавају везу код крајева шининих и подударање како површине по којој се вози тако и главе шинине) у намери, да се појача отпор везе а уклоне несразмерна напрезања. Да би била једнака максимална напрезања у шини и подвези' цама, нужно је, да 7 == Ги Г су моменти лењивости шине и две подвезице, а У и У одговарајуће 7, висина. Код најбоље изведених подвезица, моменат

[ « једног пара, мора бити за '/, мањи од момента

у шининог, а завртњи да имају довољан пресек. Неке жељезничке управе утврдиле су, на местима гди су највише удаљени прагови, 307, за однос између отпора подвезица и шине; док друге држе, да могу бити скоро једнаки, и шта више за 807, од самог отпора шининог. Завртњеви подвезица. — У главноме ови се завртњеви разликују само по дијаметру, дужини трупа, висини хода и облику запорња, према томе, да ли улази у подужни урез подвезичин, или се држи помоћу чепа на угаонику. Неки су овални на једном делу а у хоризонталном смислу, као и рупа на подвезици, те задржава окретање завртња при стезању заворња. Ну овакве подвезице и завртњи, данас су одбачени. Подвезице имају + завртња. Друштва су сагласна, да не треба смањити број завртња, ни узимати дијаметар мањи од 0.019 7". У исто време држе да није умесно узимати крајњу гра15 “