Srpski tehnički list
И ПРАКСЕ
СТРАНА 94 из НАУКЕ
су извршене у: току овога, лета, решиле су питање у корист ове друге трасе.
И тако, из досадањега, поређења појединих делова, излази, да је најзгоднији и најбољи правац централне пруге од Романа преко Плевне, Гривице, Пордима, Градишта, Бутова, | Павликене, ГРјесена, Поликрајилита, „Доње Орјеховице, Козаревица, Кесарева, Кадикеја, Манс'рнеја, Тулбелера, Свјида. Султанкеја, Ајазлара, Ајлад'на, Алванова , Преслава, Пас'рлија, Касаплара. до Шумле.
Овим тога пи у целини узевши, овде изнесени правац централне пруге ваља претпоста„Вити сваком од оних праваца, који су до сада проучавани и предлагани. То није тешко видети већ и из самога површног, општег поређења; та пруга нпр. проведена од Плевне до Градишта и одатле преко села Липнице, Трембеша и преко Бјеле, ради спајања са пругом Рушчук — Варна, оставља. на страну скоро цео Трновски округ, пролази кроз сразмерно разнолик терен, односно скупо стаје по километру. Упоређена са директном трасом од Градишта преко Поликрајишта до Шумле, она је у ствари око 71 Кт. краћа, али ће за то 120 Кт. трасе Градиште—Рушчук стати бар.по 90000 динара скупље по километру него ли Градиште—Шумла, која ће по проучавању стати на 71000 динара по километру; тако да се разлика у трошковима за грађење пруге преко Рушчука редукује дб приближне суме од 3000000 динара, са којом сумом није могуће никако да се послужују железничким саобраћајем и места између Трнова (станица Поликраиште) и Шумле. Највеће је пак 8ло и штета по промет хране, од сличнога спровођења правца централне линије преко Рушчука, јер њиме пут до Варне постаје за читавих 90 Виртуалних километара дужи и трошкови за најмање вероватне транспорте већи, које трошкове морају произвођачи да сносе увек, а они надмашују сто пута интерес на оних 8000 000. динара. Нема потребе побрајати и штете, кој елично вођење пруге наноси месној земљорадши и индустрији, нити указивати на њену потпуну
сотратегијску неоснованост. Е
Савршено је погрешно мњење, да је централна пруга у њеном делу између Попова и Шумле стављена у могућност да конкурише постојећој линији Рушчук — Варна. Пре свега у тој дужи својој, пруга та више важи као транситна, него ли локална пруга; али чак и кад се узме и као локална пруга, она ће као п пруга Рушчук — Варна имати да служи између Попово — Разграда, и Шумле, равличним потребама, а сама пак пруга Рушчук—Варна ће услед
#
БРОЈ Б и 6
грађења пристаништа, у Варни служити преносу и окретању Дунавске хране ка Варни.
Ако на против пруга, не идући у Плевну, прође до самога Балкана, преко Ловеча и Сев. лијева, ресултат би био још неповољнији. Онда би и цела маса хране, која се производи у долинама Осме и Јантре и у њиховом међуречју, и којој управо и има да служи та пруга, отишла правце на Дунаво, јер пруга пада иза леђа тим крајевима, посред врлетних и непролазних места и оцепљена, је од низа Балканских поља. Већ и по томе самом, осем што се цела дужина, пруге увеличава за 40 стварних и око 190 виртуааних километара пролазећи кроз мучна и врлетна, места, њено би грађење прогутало тако велик капитал, какав при нашим погодбама не може да се рентира никаквим прометом. Предузетим проучавањем савнало се, да та пруга, може да стане до 990 (0) динара по километру, без грађевина и вознога материјала.
||. Опште белешне об целој мрењи, — И тако, показаним, а по досадањем, и најзгоднијим правцем, централна пруга, пролази целокупном дужином од 480 Кт. кроз најпитомија, а у исто доба и најлакше приступачна места У томе правцу пруга има и главну добру особину, што подмирујући потребе саобраћаја, у место каџитала за који је речено да је потребан за њено грађење, она може да се сагради, као што ћемо даље видети, само са једним делом тога капитала, а од осталога новца могу да се са главБом пругом свежу све друге вароши и важни производни центри земље, као и да св пограде у исто доба и сви огранци и спојне пруге наше будуће мреже. На тај начин, у место спровођења, централне пруге кроз непроизводна и усамфена места, са неосигураним приходом, постиже се грађење целе мреже у исто време, уједно са куд и камо бољим приходом и огромном економском коришћу.
О начину извршења те мреже ваља споменути, да би голема погрешка била саградити железницу монументалнога карактера кроз те-
жак терен и са трошковима који би се равнали _
каквој Европској железници првога реда, кад промет такве једне пруге није у стању да је исплати ни за сто година. У томе је погледу поучан пример Босанеко-Херцеговачких железница. Да би се по свима потребним и главним правцима, при планинском оклопу Босне и Херцеговине спровеле пруге са нормалним колосеком (1,435), потребан је био велики неосигуран капитал, те је за то окупациона управа, Аустријска саградила цео ланац вкономских железница, са узаним колосеком (само 0,75 размака) и за