Srpski tehnički list

— 1561 —

што се могло и очекивати, насип је својом тежином исту масу потиснуо у страну на 60 м. услед чега је и наступило поменуто улегање. Но са допуним материјалом ипак ће се насип израдити до прописане висине. Једном регулатор — браном спречиће се растење морске воде преко 0,60 м. над нормалном површином. Ова брана треба да задржава 4000 куб. м. у секунди кад морска вода није виша но 0,30 преко морског водостања. Како брана тако и преливни канал биће извршени у бетону,

Свака од трију устава биће 30.5 м. дугачка, 3350 м. широка и 12.60 м. дубока. На подножју и глави уставе поставиће се заштитне капије и то на котуровима то да могу боље противстати ударима лађа, Да би се даље још боље предупредила разорна дејства, предвиђени су улази са споредним зидовима, те тако се у тим улазима регулисава брзина пловидбе помоћу алата. Земљани радови зауставе изнеће око 3:50 милиона куб. м. од којих ће се 2.7 милиона копати а 0.80 милиона багеровати.

Уставе ће бити извршене све у бетону а њихова кубатура изнеће 1.15 милиона куб. м. Да не би могла вода провирати испод устава предвиђени су преградни зидови и то доста дубоко. Потребан материјал, као камен, шљунак и песак добија се у непосредној близини, а сву количину цемента добила је да лиферује фирма: „Атлас Портланд цемент компанија“ Сав материјал које лађе превлаче из Сједињених Американских Држава преноси се прочишћеним старим Француским каналом до самог места грађевине. Бетонски радови врше се од 1909 год помоћу великих машинских и преносних инсталација које ћемо другом приликом опширно описати. Јо. В.М. П.

Поправка на наставцима шина.

Инжењер К.Ваззеј у 3. свесци Огстап Ни фе Ропзсћге дез Елзепђаћпмезепз од прошле године износи један, како изгледа, врло практичан предлог за поправку колосека.

Као што је познато на наставцима шина у колосеку јављају се три главне појаве које треба спречити:

1). Услед хоризонталних потисака теже главе шине на наставку да се измакну једна мимо другу.

2). Главе шина теже да се услед вертикалних сила мимоиђу у вертикалном смислу, од чега и постају познати удари при прелазу сваког точка преко наставка Услед тога сеи ти притисци неједнако распростиру на околне прагове; највише трпе прагови око наставка. И

3). Покрет шина у дужном правцу услед температурне разлике не преноси се равномерно.

Нарочито су важне ове последње тачке.

Поред свег појачања подвезица које служе за спајање шина на наставцима, поред све брижљиве израде, нападни моменти од прелаза воза не преносе се равномерно преко наставка; оптерећени крај увек утолегне, те неоптерећени крај наставка стрчи. Кола услед тога при прелазу преко наставка производе готово сваким точком удар, од ког стра-

„да и колосек и точкови па и кола сама. Зато се на

одржавање на наставцима троши више материјала

и радне снаге око 16 до 20%, но на осталим местима, дакле од 600 марака по километру 100 до 120

марака по километру, како су кад подвезице нове или старе

Ако се завртњеви на подвезицама тако чврсто притегну да буде спречено клизање по додирним површинама између шина и подвезица, онда се промаши други циљ, На име: услед температурн разлике изазвана промена у дужини шина не може да се поништи кретањем већ наступа често избијање шина и ремећење склопа колосека, ако температура порасте; ако ли пак наступа хладноћа, онда се опет шине ломе или препукну. Потребно неутралисање уплива температуре према томе промашено је.

Ако ли пак завртњеви на подвезицама нису довољно притегнути, онда се опет моменат савијања не преноси на наставку правилно, пошто , главе шина и подвезице по косим равни по којима се додирају, клизају једно мимо друго.

Услед тога се абају додирне површине прелазу терета преко колосека.

Кад оптерећен точак наиђе на праг пред наставком, онда тај терет у већој мери пада на суседни праг и зато први дубље тоне у еластички застор, а тиме се повећава рад око подбијања прагова око наставака.

Да бисмо отклонили ову незгоду, можемо ослободити подвезицу од преноса момената с једне шине на другу а исти мах удесити да се оптерећење прага близу наставка пренесе и на неколико суседних прагова, те да се бар приближно ако не- потпуно, добију иста оптерећења за застор испод прагова око наставка као и за застор испод осталих пра-

гова. То може да се постигне све на овај начин.

Прагови око наставка и неколико суседних с једне и сдруге стране вежу се парчетом старе шине. Ова парчад шина могу се притврдити или с унуттрашње стране колосека или са спољне. Кад се наместе са спољне стране, онда ове шине у великој мери доприносе стабилности противу извијања шина у страну. А намештене изнутра, оне играју улогу одбојница (2 уапозссћепеп)

Да би се испитало, да ли је ово рационално чињени су покушаји на једној прузи.

при