Srpski tehnički list

= [63 =

Пошто известиоци изложе које се стене употребљују у Швајцарској за калдрму, они прелазе на разлагање о густини (једрини), јакоти на притисак и о пропустљивости за воду неколиких стена.

На једној конференцији неколике вароши Швајцарске споразумеле су се о нормама за димензије камена.

Ситна калдрма (Кјепрћазјег). Таквом се калдрмом калдрмишу махом они делови вароши који нису још довољно подигнути и насељени.

Поједино камење мора имати заравњено чело и подједнрку висину 9—10 сантиметара, Дужина камена не сме бити већа но висина. Доња површина камена треба да је бар површине чела.

Добри су успеси постигнути терисањем фуга. Терисање мора да се обнавља сваке године.

Колосеци за трамваје. За трамвајске колосеке у калдрмисаним и шосираним улицама најподеснија је подлога израђена од ребаног камена 25—980 см. дебела преко чега долази под праговима 5— 7 см. туцаника. Ова је подлога у исти мах и најјефтинија.

У Цириху су међутим на понеким калдрмисаним пијацама градили подлогу од бетона. Преко бетонске подлоге а испод шина положен је слој разливенот асфалта. По целој ширини колосека камење је положено у цементу.

Асфалтске калдрме. После калдрме од камана, асфалтска је калд ма у Швајцарској најраспрострањенија. Махом се употребљује набијен асфалт на бетонској подлози од 1528 см, Бетон се полаже непосредно на планум који се претходно добро ваљцима набија и просуши. Ако је јак улични саобраћај, онда се испод бетона још положи слој ређаног камена 15—920 см. дебео,

Удужни нагиб улице не сме бити већи од 2'%, Махом се употребљује асфалт из мајдана са Ма! де Тгауегз или са зеуззе! а ређе и у мањој кодичини из Гађзапп-а и Сицилије.

Дебљина слоја је махом 4' см.

Ова калдрма има незгоду што се површина поткоруби и што није добра за јак саобраћај. Врло је важно питање, како треба извршити слој дуж шина трамвајских.

У Цириху дуж трамвајских шина разливају асфалт 2— 3 см.уместо да га набијају.

У Луцерну цоложене су шине на плоче од армираног бетона. Ово је покушано и у

Цириху.

У Швајцарској трамвајска друштва противе се изради бетонске подлоге под шинама.

У појединим варошима полагали су асфалт и на Глрјојућ-ске плоче које леже на бетонској поцлози. Дипломитске плоче граде се од бетона па им се хидрауличким притиском налепи слој асфалта од 1 сантиметра. Само је за лак саобраћај.

=— ПРОДУЖИЂЕ СЕ, Ја О:

ЖЕЛЕЗНИЧКА ТРАСА Београд — Смедерево.

Представка учињена Господину Министру Граћевина од стране грађана града Смедерева

Са техничким извештајем инжењера Јована Јирачека грађевинског инспектора дирекције Срп. Држ. Железница

|-ва Траса.

Најпрпроднија јер најкраћа и за вожњу најподеснија јер нема никаквих важних успона да савлада, — била би линија по обали Дунавској, која би се одвајала на са 6:3 км. кланичне пруге у Београду (на „Јалији“), па ишла преко Вишњице, Великог Села, Винче, Ритопека, Гроцке, поред Орешца право на кеј смедеревски и везала се са колосецима, ту постојећим, и ушла у садашњу смедеревску станицу.

Дужина ове пруге изнела биза грађење само 49,7 км. а за вожњу 56,6 км., (Дужина за во-

жњу рачуна се од средине садање Београдске станице до средине Смедеревске станице).

||-га Траса.

Ако би се показало, да би тешкоће при грађењу пруге под 1) између Винче и Гроцке по обали Дунавској биле или несавладљиве, — или бар такове природе, да би се после детаљне штудије показала као врло скупа (јер и одржавање овога дела пруге биће све скупље зато, што влада унгарска зашвара дучавски рукавац на 300 м. широк иза острва Хомољице, чиме ће се сва количина воде натерати у рукавац на српској обали, само 550 м. широки и тиме убрзати воду скоро двоструто, тако, да ће после обалу српску, на коју на најопаснијем месту бије, тим више ровити): онда се може ићи по линији под 1.) од Београда до Винче (26.5 км.), — (на којем се делу налази само једно опасно место, на т. зв: „Дубоком Долу“ ниже Џи