Srpski tehnički list

— 195 —

Чев-а, аришевина, северне јеле и борови итд.) много бољи за калдрму но тврдо дрво (растовина, Кагт Јагтаћ, Шет и т. д.).

(продужиће се) Саопштио Ј.

— ЖЕЛЕЗНИЦЕ (По немачким изворима)

Ц Развиће и важност железница.

Под железницом се подразумевају слобраћајна средства са гвозденим путем по коме се крећу; железнице нису, дакле, вучна снага већ пут. Још су стари народи, Грци и Египћани, покушавали да створе чврст и раван колски пут, али који је био врло несавршен. У 16-17 веку олмакло се било при-

лично далеко, за превлачење кара употребљаване:

су дрвене пруге, пошто су боље умањивале неравнине и отпор. У 1767 дрвене су пруге први пут обложене у Енглеској гвозденим плочама; 9 година доцније Хур је конструисао шину од ливеног гвожђа правоугаонога пресека. 1789 год. Жесон је за-

вео шину са главом на којој су се могли кретати

точкови са венцем и на којој су се могли преносити терети на отвореном терену и на велику даљину. Затим је шина, усавршавајући се у разним правцима, освојила цео свет.

За свој постанак железница има да захвали !возденој шини; али модерно развиће железница не би се дало ни замислити без снажнога преократа у упо-

треби вучне снаге. Прва вучна снага, којом се на ули- |

цама служило, беше животињска, нарочито коњска. И прве су железнице биле коњске железнице. Прва је таква железница постала у Енглеској (1801 г.) Затим је пренета на европски контоненат, и прва је таква линија предата саобраћају 1827 год. између Линца и Будвајса. Међутим је у Енглеској пронађена друга врста вучне снаге, која је коњску вучу избацила из даљног саобраћаја и ограничила је само на локални градски саобраћај.-

Тај нови напредак беше употреба паре као вучне снаге, која беше у стању да савлађује велика растојања, те железнице постадоше најважније саобраћајно дејство на земљи. Прва парна к зла беху направљена за улицу (1769. год.)., али покушаји беху разбивени о рђаво стање путева. Енглез Рихард Трев.тик дође услед тога до уверења, да ће

бити могуће употребити парна кола само на чвр- |

стом путу, те се фактички парна кола појавише на улици поново тек седам деценија доцније. Практично је конструисао парна кола за гвозден пут Ђорђе Стефензон, који их употреби после разних покуша-

ја на ранијој коњској железници од Дарлингтона до пристаништа Штоктона (41 км.) а од 1852 год. и у јавном саобраћају. Прва линија за парну и коњ. оску вучу, подигнута и конструисана 1826 год а 1830 год. предата саобраћају, беше линија од Ливерпула до Манчестра. Ова је идеја врло брзо напредовала тако да је у 1836 год. у Енглеској отпочела њоме спекулација. Највише се пожури Америка; прве се линије отворише 1829. год. На европском континенту прва железници са парном вучом би предата саобраћају између Фирта и Нирнберга 18835 год. Исте године постаде железница у Белгији, у 1838 г. у Француској, Аустрији и Русији, а 1839. год. у Шпанији и Холандији. У осталим деловима света појавише се железнице тек у другој половини 19. столећа, и то у Азији од 1853 (Британска Индија), у Аустралији од 1854 год. а у Африци ·(Египгу) од 1856 год. а на Балкану тек од 1884 год.

Алиданас сем паре има и друге вучне снаге Нарочпиту важност будућност намењује електрицитету. Највећа је примена електрицитета у градовима. За трамваје употребљавала се коњска вуча, а парна снага због опасности и несносности употребљавана је по перифоријама вароши или у предграђу где је саобраћај незнатан. Али и ако су пруге нормалне и удешене за железнице, ипак заводи се електрична вуча, услед многога смрада, чађи и гара које железнице производе. Коњски саобраћај изумире. Електрична вуча је прво нашла примену код подземних железница (у 1890 год. Лондон СнНу и бошћ Гопдоп Су). Италија се труди да заведе што јачи електрични саобраћај, јер је тамо угаљ скуп и богатство у воденој снази, које обезбеђује индустрији моћан успех. ИМ симплонски тунел, отворен 1906. год. удешен је, ради покушаја, и за елекричну вучу.

Спајање шина и вучне снаге основни су проблем модерних железница. Пре свега треба савладати природне сметње, као што су планине, високи кланци, стрме падине, дубоке долине, бесне воде, високе ледне и снежне слојеве и лавине. Али је то све човек савладао; избушио је планине, пробио тунеле и пребродио бесне водене и снежне пределе; ублажио високу температуру у тунелима (56 С у Симплону). Како је технички напредак у последње време велики, најбоље се види из овога. Трошкови за грађење једнога метра симплонског тунела износили су 3176 марака, а Монт Сени-тунел 4730 марака. Жртве се не жале. Кривине и заобилажења су код железница невероватни. Тако дужина Пагјеећпо железнице од 2 км. у ваздушној линији износи возних 14:2 км. Вијугање и серпентине су изведене тако вешто, само да би се савладале висине и терени и извела железница и тамо, где се некад није могла ни замислити,

Оне су често изведене спирално и уплетено