Borba, Dec 17, 1994, page 9
=
(на
КЕ СРПСКЕ КРАЈИНЕ SSM(AUMMMUE ~ 19
ska-Krajina-Hrvatska-Krajina-Jugoslavija
koji je otvoren krajem 1992. godine, sporazumom koga su potpisali predsjednici RH i SRJ Franjo Tuđman i Dobrica Cosić. Otvaranje auto-puta, u tom kontekstu, nije imalo karakter simboličnog ili tehničkog pitanja i zbog kritika koje su uslijedile na Ćosićev i Panićev račun iz redova SPS i SRS, a koje
su naišie na prepoznatljiv „eho“ u Krajini. O ·
otvaranju auto-puta mogu da odlučuju samo vlasti RSK — poručivano je tada iz Knina. Istina, bilo je nerealno i očekivati da se auto-put otvori mjesec dana nakon hrvatskog napada, kojim je bio ugrožen efekat dotadašnjeg provođenja Vensovog plana i dodatno iskomplikovana situacija na relaciji Zagreb-Beograd.
Auto-put je ostao zatvoren, a SB UN poslije rezolucije 815, koja je imala politički karakter (područje RSK nazvanb sastavnim dijelom Hrvatske) donosi jednu „tehničku“ rezoluciju — 847, kojom se zahtjeva otvaranje auto-puta i drugih saobraćajnica, ie naftovoda... To je ponovljeno i u rezoluciji 871, ali uz nedvosmislenu poruku Beogradu da sarađuje u tom pravcu ukoliko računa na ukidanje sankcija. Na „domaćem“ terenu auto-put postaje ponovo aktuelan krajem ljeta 1993. godine, kada je održana Konferencija o bivšoj Jugoslaviji, u Ženevi, gdje su se (nezvanično) sastali Tuđman i Milošević. Hrvatski predsjednik je po povratku u
PISMA BEZ REČI
И
и Se ИЈА ПОД КОНТРОЛОМ = 4
=]
Да У 9
Zagreb izjavio da je dobio garancije od Miloševića da će izvršiti pritisak na krajinsko rukovodstvo radi efikasnijeg rješavanja tzv. tehničkih pitanja u odnosima: Knina i Zagreba, a među kojima je i otvaranje auto-puta. U Beogradu je Tuđmanova izjava demantovana. Izbori u Krajini i Srbiji krajem iste godine uticali su na „zaboravljanje" auto-puta. Međutim, početkom ove godine Milošević preuzima glavnu ulogu u novom procesu normalizacije srpsko-hrvatskih odnosa.
Model normalizacije odnosa bio je gotovo identičan prvom pokušaju, uključujući i aktuelizovanje otvaranja za saobraćaj autoputa, što su u nekoliko navrata, tada, najavili ministar inostranih poslova Vladislav Jovanović i potpredsjednik savezne vlade Željko Simić, ne izazvavši reagovanja Knina kao u slučaju Panićeve inicijative.
Martovski sporazum o primirju između Krajine i Hrvatske, potpisan u Zagrebu, otvorio je prostor za nastavak pregovora o ekonomskim odnosima, koji su rezultirali
· potpisivanjem Sporazuma početkom de-
cembra, a auto put je opet dobio veću političku, nego saobraćajnu konotaciju u sklopu krajinsko-hrvatskih, ali i globalnih srpskohrvatskih odnosa. Zato je ova saobraćajnica definitivno postala politički „put“ rješavanja statusa Krajine.
L. W. Gadomski
Putem
Се
копдогот
bliže
Ko bi sve imao koristi od otvaranja auto-puta
Hrvatska na zagorsko-slavonskom području koristi alternativne trase koje su duže i za više od sto kilometara, dok se od Okučana do Beograda umesto 182 km sada prevaljuje put dužine – 406 km
uto-put Beograd-Zagreb, pod A nekadašnjim nazivom auto-put
„Bratstva i jedinstva“ i još važećom međunarodnom oznakom E 70, zatvoren je za saobraćaaj od 1991. godine i „podijeljen“ na teritorijama RH (270 km), RSK (38 km) ı SRJ (127 km). Ova saobraćajnica, do tada, je predstavljala sastavni dio transjugoslovenskog auto-puta (od slovenačko-austrijske do makedonskogrčke granice) ukupne dužine 1.167 kilometara i u njegovoj gravitacionoj zoni bilo je oko 70 posto privredne aktivnosti bivše Jugoslavije.
Problematici otvaranja auto-puta posvećena je studija beogradskog Saobraćajnog instituta — CIP iz septembra ove godine, koja se najvećim dijelom bavi pitanjima značaja auto-puta i elementima ekonomske opravdanosti njegovog otvaranja za RH, RSK, SRJi međunarodni saobraćaj. Saobraćajna mreža Hrvatske u bivšoj „Jugoslaviji bazirala se na značaju tri longitudinalne magistrale: sjeverna: (Maribor)-Varaždin-Virovitica-Osijek; centralna: auto-put; i južna: jadranska magistrala. Najveći značaj je imao centralni pravac, koji je vezivao vertikalnim trasama sjeverni i južni cestovni pravac. Jedan od tih pravaca je i cesta Zagreb-Knin-Split, čije je otvaranje, inače, predviđeno u narednoj fazi pregovora o ekonomskim odnosima Hrvatske i Krajine. Ova cesta, poznatija kao „lička magistrala" najvećim dijelom prolazi teritorijom Krajine (Knin-Gračac-Korenica-Turanj (kod Karlovca).
Zbog prekida saobraćaja autoputem, Hrvatska na zagorskoslavonskom području koristi alternativne trase, koje su duže i za više od 100 kilometara, a što, uz faktor njihovog slabijeg kvaliteta, poskupljuje troškove transporta. Istovremeno je na značaju za Hrvatsku izgubila i transverzala M 16 Virovitica-OkučaniBanjaluka-Jajce-Livno-Split. U pomenutoj Studiji se konstatuje da bi najveću korist od otvaranja auto-puta imala Hrvatska. ;
Naravno, to ne umanjuje značaj otvaranja auto-puta za SRJ i Krajinu. U tom smislu je ilustrativan podatak da je dužina trase auto-puta OkučaniBeograd 182 kilometra, a da se sada na tom pravcu koristi trasa preko Republike Srpske dužine 406 kilometara. Za oko 30 kilometara duža je i trasa za saobraćaj u tranzitu preko RS (Kninska krajina-Beograd) preko Banja Luke. Značaj racionalizacije troškova transporta je još veći ako se uzme u obzir stanje ove trase, posebno na dijelu posavskog „koridora“.
Auto-put povezuje zapadnoslavonski i istočni dio RSK, a istovremeno za SRU predstavlja najoptimalniju mogućnost uključivanja u saobraćajne tokove prema zapadu, naravno, kada se ukinu sankcije. Time se, međutim, otvara i mogućnost povratka auto-puta na međunarodnu scenu u funkciji saobraćajnog povezivanja zapadne i jugoistočne Evrope. U ukupnom međunarodnom drumskom saobraćaju kroz bivšu Jugoslaviju, tranzitni saobraćaj je imao učešće od preko 70 posto, a 1990. godine, preko teritorije sadašnje Jugoslavije tranzitiralo je oko 4,5 miliona tona različitih roba, čiji je najveći dio bio usmjeren na trasu autoputa E 70. Najveći dio tranzita, oko 95 posto, obavili su inostrani prevoznici: Turska 25, Grčka 20, Mađarska 10 i Njemačka, Italija i Austrija po 7,5.
Studija se bavi i pitanjem koristi od otvaranja auto-puta za Krajinu od ubiranja putarine. Procjenjeno je da bi naplatom putarine samo od „domaćih“ vozila bili pokriveni ukupni godišnji troškovi eksploatacije auto-puta na krajinskoj teritoriji u iznosu od 1,7 milion dinara, dok bi devizni priliv · iznosio oko 5 miliona njemačkih maraka godišnje. Ova procjena se temelji na podatku da se prosječan godišnji dnevni saobraćaj na ovoj trasi auto-puta kretao oko 12 hiljada vozila, od čega je bilo oko 35 posto inostranih vozila.
Međutim, Sporazumom o ekonomskim odnosima Hrvatske i Krajine nije, u sadašnjoj fazi, predviđeno otvaranje auto-puta do Beograda, niti mogućnost naplate putarina i postavljanja krajinskih carinskih punktova. Takođe, Sporazumom „Unproforu, u ovoj fazi, nije dozvoljeno da kroz UNPA područja dozvoli prolaz roba porijeklom iz ili namjenjenih SRJ ili za teritoriju pod kontrolom bosanskih Srba“.
Praktično, ubjedljivo najveću korist od otvaranja auto-puta u skladu sa odredbama Sporazuma imaće Hrvatska. Čak se i u Studiji konstatuje da se „puštanje u saobraćaj trase auto-puta kroz RSK može ostvariti SAMO ustanovljenjem i respektovanjem granične procedure“, uz ocjenu da bi bez ispunjavanja tog uslova u prvi plan izbio politički značaj otvaranja auto-puta, koji bi, prema Studiji, bio veći za Hrvatsku, a „u smislu realizacije njenih strateških ciljeva — pripajanja RSK“, dok bi parcijalni ekonomski efekti za Krajinu bili beznačajni u odnosu na „očuvanje integriteta državne teritorije“.
5.Н.