Anali Pravnog fakulteta u Beogradu, Jan 01, 1974, page 103

101

АИЛЕМЕ МЕБУНАРОДНОГ ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПРАВА

Гватемалски протокол из 1971. године, који још није ступио на снагу, доноси две крупне новине измењену правку природу одговорности међународног ваздушног превозиопа и лимит за наканду штете од 100.000 долара по путнику. Према основним начелима ове нове одговорности, ваздухопловна компанија одговара увек и дугује накнаду за смрт и повреду путника без обзира на то да ли je стварно крива или не. Њено увођење представлю победу тзв. теорије ризика, према којој, у време масовног ваздушног саобраћаја, онај ко извлачи главне користи од превоза, мора из своје деланности да сноси и потпуни ризик. Када Протокол ступи на снагу корисници превоза ће добити једину праву заштиту, јер ће то практично значити да путник има права на накнаду у свакој авионској несрећи, односно да ваздухопловна компанија ниуком случају не може да се позива на ослобађајуће околности (чак ни на вишу силу), ( 20 ) Међугам, ако je увоВење објективне одговорности примљено ca симпатијама, пре свега са становишта досадашње неравноправности путника у односу на превозиоца, драстично повећање лимита за накнаду са 16.000 на 100.000 долара je изазвало велику дискусију и подељеност у свету. Оваква одлука je донета под притиском Сједињених Америчких Држава и неких других земаља развијеног пивилног ваздухопловства, насупрот којих су стајале земље у развоју, убеђене да оволнке накнаде могу значити финансијски крах за њихове компаније. (Треба се сетити начина одређивања накнаде, о чему je напред било речи, па схватити да je нови систем првенствено намењен богатим путницима, чија компензација може досезати до износа од сто хиљада долара. С друге стране, више je него јасно да такве обавезе ваздухопловних компанија не могу бити обезбеВене ни на који друга начин него путем установе осигурагьа, што практично значи веће премије, а у крајњој линији знатно веће тарифе путничких карата). Наше je мипьъиье да je садашњи лимит у двојном меВународном систему одговорности ваздушног транспортера од 8.300 и 16.600 долара за смрт и повреду путника застарео и неодржив. Држава и аутори, који, опседнути економским разлозима, инсистирају на задржавању истог лимита, заборављају путника и потребу његове адекватније накнаде штете. Такав прилаз одговорности у меВународном ваздухопловном праву je једностран и искључиво наклоњен интересима ваздухопловних компанија. С друге стране, максимално повећање лимита, иза кога стоји землю са највећим меВународним ваздушним превозом путника на свету, такоВе je екстрем, само друге врсте. Једностраност овог предлога je опаснија него у првом случају, јер покушава да тешку материјалну обавезу, која одговара САД-у, наметне свим чланицама Конвенције. Разлика између огромних накнада штете из унутрашњег ваздушног транспорта и међународних путовања Американаца, се може лако регулпсати допунским осигурањем путника, које je, иначе развијено у овој земљи. Приговор америчких правника да у износу од сто хилюда долара не треба видети просечну накнаду, него гортьу границу, која ће важити само изузетно, рецимо у примеру богатијих путника жртава авионских несрећа, није нас убедио у оправданост н>и-

(20) Детаљније: М. Трајковић, Нови Гватемалски протокол у међународном ваздухо пловном праву, Анали Правног факултета у Београду, 1971, стр. 427—434.