Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

101

АИЛЕМЕ МЕБУНАРОДНОГ ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПРАВА

Гватемалски протокол из 1971. године, који још није ступио на снагу, доноси две крупне новине измењену правку природу одговорности међународног ваздушног превозиопа и лимит за наканду штете од 100.000 долара по путнику. Према основним начелима ове нове одговорности, ваздухопловна компанија одговара увек и дугује накнаду за смрт и повреду путника без обзира на то да ли je стварно крива или не. Њено увођење представлю победу тзв. теорије ризика, према којој, у време масовног ваздушног саобраћаја, онај ко извлачи главне користи од превоза, мора из своје деланности да сноси и потпуни ризик. Када Протокол ступи на снагу корисници превоза ће добити једину праву заштиту, јер ће то практично значити да путник има права на накнаду у свакој авионској несрећи, односно да ваздухопловна компанија ниуком случају не може да се позива на ослобађајуће околности (чак ни на вишу силу), ( 20 ) Међугам, ако je увоВење објективне одговорности примљено ca симпатијама, пре свега са становишта досадашње неравноправности путника у односу на превозиоца, драстично повећање лимита за накнаду са 16.000 на 100.000 долара je изазвало велику дискусију и подељеност у свету. Оваква одлука je донета под притиском Сједињених Америчких Држава и неких других земаља развијеног пивилног ваздухопловства, насупрот којих су стајале земље у развоју, убеђене да оволнке накнаде могу значити финансијски крах за њихове компаније. (Треба се сетити начина одређивања накнаде, о чему je напред било речи, па схватити да je нови систем првенствено намењен богатим путницима, чија компензација може досезати до износа од сто хиљада долара. С друге стране, више je него јасно да такве обавезе ваздухопловних компанија не могу бити обезбеВене ни на који друга начин него путем установе осигурагьа, што практично значи веће премије, а у крајњој линији знатно веће тарифе путничких карата). Наше je мипьъиье да je садашњи лимит у двојном меВународном систему одговорности ваздушног транспортера од 8.300 и 16.600 долара за смрт и повреду путника застарео и неодржив. Држава и аутори, који, опседнути економским разлозима, инсистирају на задржавању истог лимита, заборављају путника и потребу његове адекватније накнаде штете. Такав прилаз одговорности у меВународном ваздухопловном праву je једностран и искључиво наклоњен интересима ваздухопловних компанија. С друге стране, максимално повећање лимита, иза кога стоји землю са највећим меВународним ваздушним превозом путника на свету, такоВе je екстрем, само друге врсте. Једностраност овог предлога je опаснија него у првом случају, јер покушава да тешку материјалну обавезу, која одговара САД-у, наметне свим чланицама Конвенције. Разлика између огромних накнада штете из унутрашњег ваздушног транспорта и међународних путовања Американаца, се може лако регулпсати допунским осигурањем путника, које je, иначе развијено у овој земљи. Приговор америчких правника да у износу од сто хилюда долара не треба видети просечну накнаду, него гортьу границу, која ће важити само изузетно, рецимо у примеру богатијих путника жртава авионских несрећа, није нас убедио у оправданост н>и-

(20) Детаљније: М. Трајковић, Нови Гватемалски протокол у међународном ваздухо пловном праву, Анали Правног факултета у Београду, 1971, стр. 427—434.