JUS standardizacija

3.5 Jednostrana distantna ograda na objektu (JDOO) (slika 5)

Jednostrana distantna ograda na objektu (JDOO) sastoji se od štitnika pričvršćenog jednostranim odstojnicima na stubove za objekat na međusobnom razmaku od 133m.

Jednostrana distantna ograda na objektu predviđena je da prihvati vozila i spreči gaženje ograde pri naletu s jedne strane.

3.6 Dvostrana distantna ograda na objektu (DDOO) (slika 6)

Dvostrana distantna ograda na objektu (DDOO) sastoji se od dva štitnika pričvršćena dvostranim odstojnicima na razmaku od 2 m i na stubove za objekat, na međusobnom razmaku od 4 m. Dvostrana distantna ograda na objektu predviđena je da prihvati vozila i spreči gaženje ograde pri naletu najtežih vozila s obe strane.

4 Saobraćajno-eksploatacioni zahtevi

Zaštitne ograde se postavljaju na svim javnim putevima

gde postoji mogućnost nekontrolisanog skretanja vozila

sa kolovozne trake, a posledice takvog skretanja za putnike, vozila i lica izvan vozila mogu biti teže nego posledice koje bi nastale udarom vozila u zaštitnu ogradu.

Iz toga proizilazi i osnovna funkcija zaštitnih ograda

koja se sastoji u tome da spreči vozilo da neželjeno

napusti kolovoz i time ugrozi bezbednost vozača i putnika, i izazove veću materijalnu štetu bilona vozilu bilo na teretu ili drugim objektima.

Način funkcionisanja zaštitnih ograda treba da odgova-

ra napred postavljenom cilju odnosno iz osnovne funkci-

je proizilaze osobine koje zaštitna ograda mora da ima i

zahtevi koje ona mora da zadovolji.

Osobine i zahtevi se mogu podeliti u dve osnovne grupe:

operativne i konstruktivne, ali zbog njihove uske poveza-

nosti i zavisnosti teško bi bilo analizirati ih izdvojeno.

Zbog toga se analiza vrši prema opštim uslovima koje

treba da ispunjavaju:

1. Svaka zaštitna ograda, bez obzira na tip, mora podjednako štititi kako putnička tako i teretna motorna vozila. To znači da ove ograde moraju biti univerzalne u odnosu na potrebu zaštite različitih vrsta motornih vozila, tj. da moraju da sprečavaju skretanje sa kolovoza kako lakih osobnih, tako i teških teretnih vozila i autobusa.

2. Materijalna šteta na vozilima koja su skrenula sa puta i udarila u zaštitnu ogradu mora biti što je moguće manja. Da bi se to postiglo ograde moraju biti dovoljno elastične da ne bi izvazvale opasne štete kod lakih vozila, a s druge strane dovoljno otporne da bi uspele

122

da zadrže i najteža vozila bez raskidanja ili gaženja.

3. Kontakt između vozila, koje je skrenulo sa kolovoza, i zaštitne ograde mora da izazove usporenje vozila u granicama koje nisu opasne za vozilo i putnike u njemu. Koncepcija zaštitnih ograda se zasniva na principima apsorbovanja kinetičke energije deformacionim radom koji treba da se prenese na ogradu a ne na vozilo. Produžujući vreme kontakta i prostor u kome se energija apsorbuje postižu se uslovi koji ne prelaze vitalne granice podnošljivosti za ljudski organizam. 4. Skretanje vozila sa kolovoza, bez obzira na uzrok (manevar naglog obilaženja, pucanje pneumatika, poledica, bočni vetar, pospanost vozača itd.) ne sme u većoj meri da ugrozi ostale učesnike u saobraćaju. Zbog toga ograda mora biti tako konstruktivno rešenje da treba da spreči odbacivanje vozila na kolovoz zadržavajući ga, tokom međusobnog Kontakta, uz samu ogradu sve do zaustavljanja.

5. Uslovi vožnje u različitim vremenskim prilikama nisu isti, a obično su najteži na opasnim mestima gde se i predviđa postavljanje zaštitnih ograda. Zbog toga ograde svojim oblikom i spoljašnjim izgledom treba da predstavljaju i elemenat efikasnog optičkog vođenja. 6. Postavljanje zaštitne ograde treba da bude jednostavno i brzo. Konstrukcija i sistem spajanja sastavnih delova treba da omoguće da troškovi održavanja i popravki budu niski a istovremeno sve operacije održavanja i popravki jednostavne i brzo izvodljive. ~

5 Standardizacija zaštitnih ograda

Sa porastom obima saobraćaja i povećanjem putne mi vežu narasle su i potrebe za postavljanjem zaštitnih ograda. Dužina postavljenih ograda u našoj zemlji meri se u hiljadama kilometara, što predstavlja impozantnu veličinu. Istovremieno sa povećanjem dužine postavljene zaštitne ograde, povećavao se i broj primenjenih tipova, koji je bio čak i veći od broja proizvođača.

Tipovi primenjenih zaštitnih ograda nisu bili rezultat

'sopstvenih istraživanja već, najčešće kopije rešenja nekih

zapadnoevropskih zemalja. Ovi tipovi se međusobno razlikuju kako po obimu tako i po načinu delovanja, a na broj tipova nisu uticali samo proizvođači već i investitori. Polazeći od činjenice da su zaštitne ograde važan elemenat bezbednosti saobraćaja na putevima i da je dostignuti nivo obima primenjenih ograda takav da ga treba podvrgnuti standardizaciji, na inicijativu Saveznog zavoda za

standardizaciju, a po predlogu željezare Jesenice, rad na

standarizaciji zaštitnih ograda započeo je polovinom 1976. godine.

Standardizacijua 1984./br. 5-6