JUS standardizacija

Klizna podloga, u zavisnosti od veličine, ima masu 3 do 5 kg, zauzima malo prostora prilikom korišćenja i uskladištenja, ne zahteva opravke. Proizvođači kliznih podloga se (na primer, u SAD ih ima oko 1000) vrlo lako prilagođavaju uslovima odnosno izmenama mera osnove podloga i zahtevima u odnosu na kvalitet, na primer debljina, čvrstoća, otpornost prema rastezanju i postojanost prema vlagi i mrazu. Klizna podloga je uglavnom nepovratna, mada se može nekoliko puta koristiti. Moguće je samo jedno korišćenje ovakvih podloga zbog njihove niske cene, koja iznosi oko 10 % u poređenju sa drvenom paletom. Kada je mala masa ambalaže može doći do toga da transportni troškovi premaše cenu podloge. Neki proizvođači viljuškara za visoko i nisko dizanje proizvoda i posebne priključne uređaje za rukovanje kli zzn i m podlogama (metoda push/pull — guranje/vuča), međutim, ne gledajući na to proizvodnja i korišćenje mehanizacije za rukovanjeza klizne podloge,nisu još postigli univerzalnost proizvodnje i korišćenja pretovarnih sredstava za paletu za prevoz i rukovanje tereta. Treba napomenuti da je potkomitet Američke nacionalne organizacije za standardizaciju (ANSI), koji se bavi standardizacijom paleta izmenio naziv na ,,standardizacija paleta, kliznih podloga i budućih osnova (podloga) za jedinice tereta“.

2.3 Konteneri

U poslednje vreme uočavaju se značajna nastojanja da se poveća zapremina ISO kontenera da bi u njih stalo više tereta sa manjom specifičnom masom. Povećanje zapremine bi se postiglo, pre svega, na račun povećanja visine kontenera na veličinu od 2743 mm ili 2896 mm. Međutim, pojavljuje se i povećanje dužine kontenera. Prema izveštaju UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Developement) od 13. avgusta 1982. godine, koji je upućen plenarnom zasedanju ISO/TK 104 u Bombaju, 1982. godine korišćen je 45-stopni (13716 mm) kontener visine 2896 mm. Na taj način se pojavljuje najpre povećanje kontenra preko 40. stope. Društvo American President Lines poručilo je 733 komada takvih 45-stopnih kontenera, čija je zapremina veća za 27 % u odnosu na 40-stopne kontenere.

Početkom 1980. godine ukupan broj kontenera u ,,nesocijalističkim zemljama“ iznosio je oko 2,5 min „komada, od čega je 2,2 min komada (88 %) bilo univerzalnih kontenera za prevoz komadnih rasutih i drugih tereta, a 300.000 (12 %) su bili specijalni. Ovi konteneri se dalje dele na rashladne i toplotno izolovane — 140.000 komada bez krova 100.000 komada i 25.000 komada kontener-cisterni. U 1981. godini ukupni kontenerski park sačinjavalo je oko 3 min komada (u tom broju oko 40 % se odnosilo

na 20-stopne), a prognoza za 1990. godinu predviđa oko 6 min komada.

U 1980. godini u međunarodnom pomorskom prevozu u kontenerima se prevozilo oko 60 % osnovnih vrsta tereta. U skladu sa prognozom ova količina će se povećati na 80 % do 2000. godine. Uslediće sporiji porast broja specijalnih kontenera, i to:

— kontener-platforme sklopljivih (montažno-demontnih). Očekuje se određena neravnomernost robnih tokova, naročito od strane zemalja u razvoju, a povratni prevoz praznih kontenera u sklopljenom stanju biće ekonomičniji;

— izotermičkih kontenera, jer će se povećati za prevoz brzokvarljive robe;

— kontener-isterni, jer će se povećati i udeo tečnosti i utečnjenih gasova.

Očekuje se da će 1985. godine obrt robe u svetskim lu-

kama iznositi oko 53,4 min kontenerskih jedinica a 1990.

godine oko 60 min.

Grupa eksperata EEK (Evropske ekonomske komisije) OUN za mešovite prevoze ukazala je, putem pisma od 5. aprila 1982. godine, koje je uputila sekretarijatu ISO/TK 104, da su Evropska konferencija ministara transporta i UIC (Međunarodna železnička unija) odlučile da obrazuju potkomisiju koja će se baviti problemima koji nastaju usled rastućeg uticaja pomorskog kontenerskog prevoza :3 na mešoviti železnički i drumski prevoz kao i na priobalnu plovidbu. Početkom 1983. godine, bilo je predviđeno da se pristupi obradi prednacrta, koji bi se odnosili, pre svega, na sledeće probleme:

— uvođenje kombinovanog mešovitog železničkog i drumskog prevoza ili priobalne plovidbe sa pomorskim kontenerskim prevozom;

— neophodnost uvođenja specijalnih železničkih vagona ili drumskih poluprikolica za takav kombinovani preVOZ; — neophodnost postojanja okvira, koji se skidaju, posebno kod drumskih vozila;

— mogućnost korišćenja sistema roll-on/rolli — off (,Ro — Ro“) pri takvom kombinovanom prevozu.

Analiza sadrži i druga poglavlja koja se odnose isključivo na delatnost u okviru SEV, a koja zbog svog uskog domena mogu, eventualno da budu predmet posebnog razmatranja. Radi informacije navodim samo nazive poglavlja bez komentara: 3. Primedbe na standard ST SEV 227—75. Ambalaža. Sistem mera

4. Zaključci koji se odnose na izradu novih standarda iz oblasti mera

Standardizacija 1985./br. 1—2