JUS standardizacija
Zahtevi ECE propisa u pogledu emisije azotovih oksida ·
ograničenja u pogledu emisije nesagorelih CH, ocena pojedinih tehnologija data na slici 10 je izvršena na os-
novu potencijala i i rezerve u odnosu na prethodna ograničenja. U odnosu na propise 15 — 03 klasični karburatorski motori su u pogledu emisije CH imali rezervu za nekih oko 25 %, što je nešto malo više nego što je globalno smanjenje emisije amandmanom 04. U odnosu na ovo stanje primena termičkih reaktora i ubrizgavanje vazduha smanjuju emisiju CH za daljih 20 %. Motori
; sa ubrizgavanjem benzina daju još bolje rezultate i mo•
. gućnosti za dalje usavršavanje. Primena ubrizgavanja vazduha | termičkih reaktora uz primenu ubrizgavanja benzina pruža još niže emisije CH, bliske emisijama motora Koji primenjuju oksidacione ili trostupne katali· zatore. Emisija CH perspektivnih motorskih sklopova
„data je na slici 11.
(definisane hemiluminiscentnim analizatorom). pre amandmana 15—04 prikazani su na slici 12 zajedno sa pregledom budućih maksimalno dozvoljenih vrednosti za ovu emisiju motora radne zapremine ispod 1,4 lit. (G g/testu) i iznad 2,0 lit. (3,5 g/testu). Pre svega mora se reći da se rezultati u pogledu emisije azotovih oksida prepliću kod prve četiri kategorije upoređivanih motora. To je i logično pošto ni ubrizgavanje benzina ni termički reaktori sami po sebi ne smanjuju emisiju
azotovih oksida. Ali ipak, sve Ove kategorije motora sa dobrom rezervom su zadovoljavale dosadašnje propise, ·
Naravno, primena EGR sistema na ovim motorima još.
više poboljšava situaciju, bitno smanjujući emisiju aZO•,
tovih oksida, lako primena katalizatora dalje smanjuje emisiju azotovih oksida, mora se napomenuti da se ovde radi pre svega o katalizatorima oksidacionog tipa sa sekundarnim ubrizgavanjem vazduha bez O, -dava-
ča male efikasnosti u pogledu smanjenja emisije azotovih oksida zbog čega ni i postignuti rezultati nisu
impresivni. Tek primenom sistema EGR i ovakvih katalizatora postižu se znatno bolji rezultati.
Što se tiče mogućnosti postizanja maksimalno dozvo•ljenih vrednosti emisije azotovih oksida definisanih budućim zahtevima ECE 15 — 05, primetno je da su
manji motori tu u znatnoj prednosti, tako da oni uz
dopunska usavršavanja ili uz primenu sistema EGR mogu postići tražene limite. Veći motori zahtevaju ili oksidacione katalizatore sa EGR sistemom ili trostepe-
· ne katalizatore., U pogledu budućih zahteva emisije
azotovih oksida interesantno je pogledati kako u tom pogledu stoje perspektivni alternativni pogonski agregati, što je prikazano na slici 13. Motori sa siromašnom smešom idu u dve krajnosti: gornju oblast zahvataju motori sa nedovoljnim osiromašenjem smeše, koji zbog toga imaju visoku emisiju azotovih oksida, dok donju oblast zahvataju motori jačeg osiromašenja
102. i
smeše (tipa M.May, TOP itd.) koji zbog toga daju niže. vrednosti emisije azotovih oksida, Ovo rešenje, Uz dopunska usavršavanja, može odgovarati manjim moto-
rima, ali ne i zahtevima većih motora. Motori sa slojevitim punjenjem pružaju dobar potencijal za dalje usa-
vršavanje, dok dizel motori mogu zadovoljiti i najstrožije propise.
Pošto trenutno važeći propisi ograničavaju ZIP Te emisiju CH + azotovi oksidi (gde se sadržaji CH meri plameno-·jonizacionim analizatorom), na slici 14 date su mogućnosti postizanja trenutnih i budućih zahteva ·
· ECE pravilnika u pogledu ove emisije. Prve četiri
kategorije upoređivanih motora nalaze se uglavnom u oblasti današnjih zahteva ECE 15 — 04. Motori sa ubrizgavanjem su u nešto povoljnijoj situaciji, a na samoj donjoj granici se nalaze motori sa sekundarnim ubacivanjem vazduha i termičkim reaktorima. Međutim, velika je verovatnoća da će većina motora uspeti da postigne. zahteve 15—04 i bez termičkih reaktora · samo dopunskim „usavršavanjem motora. Primena sistema EGR još više smanjuje ovu emisiju (za oko 20 — 25 %). Primena katalizatora, opet mahom oksidacionog tipa, dalje smanjuje ovu emisiju, koja uz primenu još i EGR dostiže nizak nivo.
Što se tiče budućih propisa, sve što je rečono u prethodnom slučaju važi i ovde. Mali motori će najlakše za-
· dovoljiti zahteve i to bilo daljim usavršavanjem bilo uz
primenu EGR (najverovatnije ipak i bez njega). Međutim, treba imati u vidu da će se ubrzo ponovo sniziti ove granice za kategoriju malih motora. Za srednju i
·višu kategoriju motora biće već znatnih problema i
tu je opet jedini izlaz, barem za motore iznad 2,0 lit., ili oksidacioni katalizator sa EGR sistemom ili itrostepeni katalizator sa O, davačem. Za srednju klasu (od 1,4. do 2,0 litara) će ovde biti najteže da postigne zahteve a pri tome da izbegbe skupa rešenja konirole
· izduvne emisije, tj. katalizatore.
Situacija u pogledu CH + emis:je azotovih oksida respektivnih agregata data je na slici 15. Dizel motor će verovatno lako postići njegove zahtevane limite (8 g/testu). Motor sa slojevitim punjenjem, zbog male emisije azotovih oksida, može biti rešenje za manja i srednja vozila, dok usavršen motor sa siromašnom smešom ima izgleda kod manjih motora. Njegova primena u srednjoj klasi zahteva još prilično istraživanja uz veliku verovatnoću · primene mnekog dopunskog uređaja za smanjenje izduvne emisije.
Budući razvoj oto motora u cilju postizanja zahteva ECE propisa
. Na osnovu prethodne analize može se zaključiti da se
budući zahtevi ECE propisa, koji stupaju na snagu postepeno od 1988. godine i koji svode emisiju u Evropi
Standardizacija 1986./br. 1—2