Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

131

Ла — (т. —№о) 5+ Да=($- м) о с _ 2+9 Уи.

ОЕ

Въ этихъ выражен1яхъ обозначено: (к — удЪльная сила сцфплен!я для паровоза, 7

== ИЛИ

бе отношен!е служебнаго вЪса паровоза съ тендеромъ а

къ его сцфпному вЪсу, ул. (/6) — удБльное сопротивление паровоза,

о, — то-же вагоновъ, и ‚ — то-же среднее для цБлаго поззда, 90 — показатель подъема.

РеЁегсеп считаеть тоть подъемь наивыгоднъйшимь, который даеть наименьшее значеше удтьльной виртуальной высоты с.

Въ рядъ даграммь Ре{!егзеп находить конкретныя значен!я наивыгоднфйшаго подъема, причемъ для желфзныхъ дорогь съ паровозной тягой (фиг. 11) у Ре{егзеп’а таковой получается всего 12—13, а для дорогъ съ электрической тягой около 204.

По мнЬн!ю автора, при этомъ Ре{егзеп д$лаетъ рядъ существенно неточныхъ предположенй и допущен, фаворизируя этимъ электрическую тягу, а именно: а) Значен1е

1

— Ре+егзеп принимаетъ равнымъ 1,5 для паровозовъ и 1,0 а

для электровозовъ. Между тЪмъ для извЪстныхъ типовъ па-

ровозовъ — танкъ-паровозы со всЪми спаренными осями (а это и есть типъ паровоза для участковъ съ тяжелымъ профилемъ) — мы и для паровоза имфемъ ///. = 1,0. Ъ) Регегзеп принимаетъ /=150 для паровозовъ и /=180 для электровозовъ, между тБмъ какъ для извфстнаго класса паровозовъ (турбопаровозь1) ] иметь то-же значене, что и для электровозовъ, а для многоцилиндровыхъ паровозовъ / лишь незначительно меньше и можетъ быть принято около Д=165—170. с) Рефегзеп никакъ не учитываетъ боле высокую стоимость электровозовъ (почти двойную) при одинаковой мощности съ паровозомъ, а также весьма значительную стоимость оборудования пути электрическихъ желфзныхъ дорогъ (цен‘тральная станц!я, трансформаторныя подстанши и сть). а) Ре+егзеп несомнфнно переоцфниваеть вляне отношеня [/[а и совсфмъ не считается съ абсолютной величиной сц$пного вфса /. локомотива. Между тмъ эта величина существенно вляетъ на составь пофзда О, а значитъ и на коли-