Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

147

нтъ въ статистикЪ другихъ странъ и каковой расходъ мы при р5шенш задачи выдфляли въ особую группу „расходовъ службы капитала“. Что это такъ, подтверждаетъ слЬдующее вычислен!е, сдфланное на основан другого источника 1). По этимь другимъ даннымъ расходъ на всЪ эксплоаташонные матер!алы составляетъь около 20°), всфхъ расходовъ транспорта, куда отнесены (стр. 3) расходы на персоналъь всЪхъ службъ, расходы на матер!алы, расходы по содержан!ю пути и сооружен! и по содержан!ю и ремонту подвижного состава. Цифра 20°%/ должна быть уменьшена на около 25°/, какъ это мы дБлали раньше по отношен!ю къ другимъ странамъ, если учесть расходьг службы капитала въ отношен!и подвижного состава въ числ расходовъ транспорта, т. е. мы получаемъ 15°/.. Отсюда надо сбросить около 2,5 — 3°/, на прочие, кром$ топлива, матер!аль: (смазочные и обтирочные матер!алы и вода), т. е. окончательно имЪемъ в, == 0,13. Это значене достаточно хорошо согласуется съ данными, полученными нами для другихъ европейскихъ желЪзныхъ дорогъ.

На основани всего вышеизложеннаго мы съ большой степенью запаса можемъ принять какъ крайн!я границы для значентя = слБдуюцщия данныя:

для жельзныхь дорогь сь очень развитымь движенемь... =: ==0,07 и

жельзныхь дорогь сь очень слабо развитымь движеШемь... в. == 0,20.

Эти значейя = охватываютъ такимь образомь почти вс возможные вь практик случаи и вь то же время дають для значешя наивыгоднейшаго подъема 5, °/ о узя границы, различатюидяся не болье чьмь на 2— 3°/ 5, въ чемъ мы могли неоднократно убЪдиться при нашихъ работахъ въ Дирекщи по постройкЪ новыхъ желЪзныхъ дорогъ въ Югославии, напримЪръ, для новаго перевальнаго участка лин!и Сараево-Мостаръ, лиши Б-флградъ-Обреновацъ и мн. др. ИзслЪдован!я помощью нашего метода показали между прочимъ, что типъ паровоза, а именно его сцепной втось [. играеть весьма значительную роль въ опредьлеши наивыгодиьйшаго подьема $. Наприм.., въ одномъ конкретномъ случаЪ, когда при заданномъ типЬ паровоза со сц$пнымъ вфсомъ /. = 80 мы получили наивыгоднфйций подъемъ въ границахъ $, —16 — 18 °/„, при предположен1и эксплоаташи того же участка паровозами болЪе слабаго типа, со сц$пнымъ вфсомъ /. = 42Ё значен!е наивыгоднЪйшаго подъема получилось равнымъ только $, —13— 14°].

0) Саре!1е, О-г [ив А. Вацшаптю, О-г 1пр. Ю. Ее! па!ег ГизЪИаипязкозтеп, Дивогаегипозко$еп ип@ !ге \Месв5еБеериореп. ВегПи 1920 (Зопаегагиск ацз 4ег „\/егкерга{еснизсне \УМосве“, 23 Лавгвапс, НеНе 23 — 26, 40 —47 и 49 — 50), Стр. 142 и 3,