Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

149 В=УВу = п: (ЗВ А-УВь 1 )-5пь (В+ ВЬ А) (11)

ИзслЪдован!е конкретныхъ задачъ помощью нашего ме_тода показываетъ, что въ этомъ случа$, т. к. мы имЪемъ одинъ тяговой участокъ, то уменьшене вЪса поЪзда О вслЪдств!е увеличения подъема $ на перевалЪ вызываетъ ухудшене услов! использования паровоза на подходахъ профиля 9 и при этомъ результатъ тфмъ замтнфе, чБмъ длина подходовъ \/, процентуально больше по отношен!ю къ разстоя-` нию между точками А и В по горизонтали. Поэтому, при короткихо` подходах имтемь большее значеше наивыгоднейшаго подъема 5., а наибольшее — получаемъ для чисто переваль-

наго участка, когда УХ = 0, т. е. когда 2 100 — 0°/. Фиг. 8 воспроизводитъ изм5нен!е 5, °/,

} |

: 1 какъ функшю отъ Рой 100, подсчитанное для паровоза типа

ВО 1-Е—1 со сибпнымъ вфсомъ /. = 80# и для случая скорости на подъемЪ И; — 15 км/ч. Разсмотрьне этого графика при-

> 400

5

Фиг. 8.

водитъ насъ къ заключен1ю, что для 1ягового участка с5 перемтннымо профилемь и сь лвнымь преобладашемь нулевыхь участковь (или безвредныхь подземовь) значене наивыгоднтейшаго подъема есть то, которое при движени потозда сь наименьшей допустимой скоростью У; на перевальномь подьемть не ограничиваеть еще втоса потьзда ОЁ вычисленнаго по силь тяги паровоза и допускаемой скорости движеня на безвредноме подьем (4—5°/ 5), напримЪръ, для паровоза со сифинымъ