Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

150

въсомъ /а==80Ё получаемъ О == 10001 при скорости движен!я около 30 км/ч. Со скоростью И! =15 км/ч, которую мы принимаемъ какъ наименьшую допустимую на наиболЪе тяжеломъ подъем, мы этотъ составь можемъ еще тащить на подъемъ Эи == [19/5 который и является наивыгоднфйшимъ. ДальнЪйшее увеличен!е подъема (скажемъ до 14°]. ) значительно уменьшило бы составъ ©*!) и паровозъ не былъ бы въ тяговомъ смыслЪ достаточно использованъ на легкихъ частяхъ про„филя; кромЪ того это создало бы при данной пропускной способности необходимость назначения большаго числа поЪздовъ, т. е. и усиленные расходы на персоналъ, маневровую службу и вызвало бы еще и друг!е расходы, связанные съ увеличенемъ персонала, напр. необходимость ббльшихъ здаНШ для депо, для дежурныхъ бригадъ и т. п. Все это справедливо, если легк!е участки составляютъ выше 50%], отъ /.. При преобладанйи же участковъ съ болЪе тяжелыми подъемами неблагоприятное влиян!е горизонталей и легкихъ участковъ уменьшается и значен!е наивыгоднфйшаго подъема $„ °/ увеличивается. При тяговомъ участкЪ, гдЪ \/ == 0, мы получаемъ нашу первую основную задачу.

УТ. Сравнен1е вар!1антовъ трассъ.

Нашъ методъ можетъ быть, наконецъ, съ успЪхомъ употребляемъ и для случая выбора наиболЪе благопр1ятной въ коммерческомъ отношении трассы изъ н5сколькихъ спроектированныхъ. Въ этомъ случаЪ наши два основныхъ уравнен!я принимаютъ видъ:

И В => 51 7—1, (УВ 1) п» (ХВь 0; (13) гдЬ обозначены: п, — число пофздовъ въ голь въ нечетномъ направлении, П› — то-же въ четномъ направлении,

ХВ; [ — расходъ топлива на одинъ пофздъ въ нечетномъ направленйи,

УВ/, [ — то-же въ четномъ направлении,

причемъ та трасса можеть быть признана наивыгоднойшей

въ коммерческомь смысл, которая даеть сумму

/ 2

А-В наименьшую. При этомъ для всЪхъ подсчетовъь мы задержи11) Напр., для паровоза типа 1-0-О сербскихъ желфзныхъ дорогь со сцфпнымь вЪсомъ около 65 вЪсъ пофзда при скорости У! = 15 км/часъ на